國家發(fā)改委日前發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱意見稿），通過積分制借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，以此讓政府補貼順利退出，完全通過市場調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。
意見稿傳遞出哪些信息？對行業(yè)有何影響？企業(yè)如何看待這一政策？近期，業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)代表對這些問題進行了探討。
碳配額政策替代政府補貼
促使傳統(tǒng)企業(yè)升級轉(zhuǎn)型，讓市場調(diào)節(jié)新能源車發(fā)展
意見稿明確，企業(yè)根據(jù)需承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。
政府將企業(yè)年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據(jù)考核企業(yè)在節(jié)能減排方面是否達標。若不達標，可以購買同行業(yè)其他公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，這是在預(yù)期中的政策，對國內(nèi)車市各整車企業(yè)有巨大的政策約束力，是產(chǎn)業(yè)升級和控制碳排放的重要政策。
崔東樹解釋說，政策出臺有一定的行業(yè)背景。“首先是在補貼政策和地方政府的考核壓力下，近幾年新能源車發(fā)展速度遠超預(yù)期。其次，新能源汽車行業(yè)發(fā)展還存在結(jié)構(gòu)不合理的問題?！彼赋觯履茉纯蛙嚨谋壤^高，專用車也迅速發(fā)展，但是乘用車新能源化發(fā)展還相對比較緩慢。此外，乘用車靠限購、商用車靠補貼的政策均面臨壓力，現(xiàn)有的補貼政策必須進行調(diào)整。
“相比于財政補貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上?！贝迻|樹認為，積分交易不存在政策依賴性和不可持續(xù)性等問題，這項制度也釋放了政府支持新能源汽車的信號，有利于市場銷售車型的新能源車比例按照政府預(yù)期推進。
通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調(diào)節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。
促進新能源車產(chǎn)品多樣化
企業(yè)將實現(xiàn)燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制
中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車積分制要既能夠推動節(jié)油又能促進減排。我國的積分制參考了美國加州的方法，但不能照搬照抄。
崔東樹指出，由于積分與燃油車排放掛鉤，對企業(yè)而言，車企會更加注重燃油車節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財務(wù)罰款的風(fēng)險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產(chǎn)品的多樣化。
在此之前，政府通過財政補貼的措施鼓勵汽車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，同時不斷提高乘用車燃料消耗限值。按照相關(guān)要求，到2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗需降至百公里5.0升?！叭绻嚻蟛簧a(chǎn)新能源汽車，幾乎無法完成目標。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起，來迫使車企擴大新能源汽車的生產(chǎn)?！睒I(yè)內(nèi)人士稱。
而對于消費者而言，企業(yè)必須賣出一定的新能源車給消費者，因此消費者處于主動地位，將形成良好的市場化選擇。
崔東樹認為，新能源車積分政策，主要是針對車企的政策壓力。
北京新能源汽車副總經(jīng)理張勇也表示，“辦法對整個行業(yè)來講都是巨大利好，建議加快政策落地，鼓勵汽車企業(yè)承擔(dān)新能源汽車產(chǎn)銷的義務(wù)，實現(xiàn)燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制，通過市場化的手段逐漸減少補貼支出。”
“我國碳排放市場還有很多不明確的地方，企業(yè)也在邊探索邊調(diào)整?！蹦暇┙瘕埧蛙囍圃旃径麻L黃宏生表示。
眾說紛紜
《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿的發(fā)布，讓關(guān)于乘用車企業(yè)油耗管理與新能源汽車積分管理應(yīng)“分”還是應(yīng)“合”的討論達到了高潮。主分者有之，勸合者也有不少。
主“分”者說
中汽中心政策研究中心專家劉斌：意義不大，企業(yè)沒有實際好處
在中國，乘用車油耗法規(guī)和新能源汽車積分法規(guī)的針對性并不相同，油耗法規(guī)是促進現(xiàn)有技術(shù)逐步改進的能耗政策，而新能源汽車積分法規(guī)是獎勵敢于冒險者和技術(shù)創(chuàng)新的政策。此外，油耗標準的遵守和執(zhí)法是世界性難題，由于無法有效監(jiān)督執(zhí)行，可能造成企業(yè)欺騙行為的泛濫。而新能源汽車積分將來即使可以在市場上公開買賣，可能也找不到市場，所以二者融合實施的意義不大，企業(yè)得不到實際好處。
能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人安鋒：不利于傳統(tǒng)技術(shù)升級
合并實施難度很大。一是涉及到多個政府部門的權(quán)力，二是各項政策的計算方法不同，管理體制也不一樣。如果合并實施，各種管理機制交叉并存，會給企業(yè)發(fā)展帶來非常多的不確定性，并不能達到汽車產(chǎn)業(yè)所期望的降低能耗、改善環(huán)境的目的。
油耗與積分管理分別實施更有利于汽車節(jié)能技術(shù)的升級和應(yīng)用，降低車企“鉆空子”等不確定性風(fēng)險。而如果合并實施，則可能因為新能源汽車的發(fā)展降低了部分油耗達標困難企業(yè)的壓力，讓企業(yè)失去開發(fā)傳統(tǒng)車節(jié)能減排技術(shù)的動力。
勸“合”者說
全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家王秉剛：合并實施可避免多頭管理
或許合并實施對汽車業(yè)更有利。第一，避免多頭管理。兩項政策若合并實施，則企業(yè)可認定一條政策，遵守一個標準，減少多部門操作，防止再出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。
第二，積分指標政策具有靈活性。目前有很多主張政策分開實施的觀點，主要集中在新能源汽車積分指標優(yōu)惠力度過大和之前出現(xiàn)的一些問題上。但我國政策制定堅持實事求是原則，有異議可以討論，甚至可以探討修改新能源汽車積分指標，例如逐年降低新能源汽車積分指標。
賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝：統(tǒng)一實施有利于減輕企業(yè)負擔(dān)
從管理的角度來看，乘用車油耗與新能源汽車積分納入到統(tǒng)一框架下進行管理，企業(yè)的負擔(dān)或許會減小，也更有利于政府部門對行業(yè)進行有效管理。
目前出現(xiàn)的乘用車油耗與新能源汽車積分是否統(tǒng)一納入到一個框架下的討論毫無意義。對于汽車行業(yè)而言，其中任何一項政策或者組合方式，最終目的都是希望汽車企業(yè)增加對新技術(shù)的研發(fā)投入，開發(fā)出更多具有市場競爭力的產(chǎn)品，順利實現(xiàn)已經(jīng)制定的企業(yè)目標。
