3月2日，蔚來汽車發(fā)布截至2020年12月31日的2020年第四季度及全年未經審計財務報告。財報顯示，去年第四季度，蔚來實現(xiàn)總營收66.41億元，同比增長133.2%，環(huán)比增長46.7%;凈虧損繼續(xù)收窄至13.89億元，同比下降51.5%。財報發(fā)布當日，美股新能源車板塊集體拉升，蔚來最終收于49.76美元/股，大漲8.69%。
財報發(fā)布后的電話會議中，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，2021年蔚來汽車強勁勢頭仍在繼續(xù)，今年一季度有望交付20000至20500輛汽車。“特斯拉經常會通過降價立即收割一批訂單，我們是專注長期穩(wěn)健的增長，不會做脈沖式的銷售。蔚來的策略仍然是不降價，這也是我們能夠對抗周期，不像其他車企那么容易受季節(jié)、補貼等因素影響的原因。”李斌表示。
談到未來蔚來的發(fā)展路線，李斌稱，不排除會建立一個新的品牌開發(fā)大眾市場。不過，“NIO品牌肯定會聚焦高端市場，蔚來今年還計劃進入歐洲市場。我們正在看用什么樣的方式更積極的進入到大眾市場，這是我們長期的戰(zhàn)略。”
當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時，李斌稱，確實芯片供應對二季度有一些影響，目前基本上能滿足正常生產需求。同時，他表示，二季度電池供應會是最大的瓶頸。
全年汽車銷售毛利率轉正
芯片供應對二季度有影響
去年全年，蔚來汽車總營收為162.58億元，同比增長107.8%;凈虧損為53.04億元，同比下降53%;毛利率為11.5%，2019年為-15.3%。
主營業(yè)務方面，去年第四季度，蔚來銷售額為61.74億元，同比大增130.0%，環(huán)比增長44.7%;汽車銷售毛利率為17.2%，上一季度為14.5%，去年同期為-6.0%。去年全年，蔚來銷售收入為151.53億元，同比大增106.1%;全年汽車銷售毛利率為12.7%，相比2019年的-9.9%實現(xiàn)了汽車銷售毛利率的轉正。
“整車毛利從去年第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%，主要得益于高毛利率車型ES8和EC6的交付量增加，平均銷售價格每輛車增加了大概1萬元人民幣。而第四季度碳積分銷售毛利為1.2億元人民幣，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。
交付數(shù)據(jù)方面，去年全年交付43728輛汽車，同比上漲112.6%?，F(xiàn)金流方面，截至去年底，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物等儲備高達425億元。財報發(fā)布后的電話會議中，李斌表示，蔚來會堅定地加大研發(fā)投入，提速核心技術和新車型的研發(fā)和量產工作，2021年的研發(fā)投入預計將增加一倍，達到50億元人民幣左右。
當被問及當下最被關注的汽車芯片供給時，李斌稱，確實芯片供應對二季度有一些影響，我們甚至跟芯片的公司都有直接的接觸，希望把整個芯片的供應鏈打通。目前基本上能滿足正常生產需求，但風險確實很高。
同時，他表示，二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。“我們預計電池生產差不多7月份能夠達到要求，所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個月交付的數(shù)量，大體上只能在7500臺左右。”
新能源汽車爆發(fā)式增長
動力電池供應瓶頸成為新難題
近年來，電動汽車行業(yè)發(fā)展迅猛。在高速率增長和廣闊的市場前景的刺激下，各大車企都相繼推出了自己的電動汽車產品和未來發(fā)展規(guī)劃。為了保證規(guī)劃順利實現(xiàn)，各大車企都需要穩(wěn)定的動力電池供應以滿足今后的大規(guī)模生產。
然而，在動力電池領域，原材料受限、電池產能不足已成為一個實質性的問題。目前能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數(shù)不多的公司，因此各大車企在高端動力電池的爭奪將愈發(fā)激烈。
此前，一部分車企已因電池供應不足而受到拖累。作為現(xiàn)代汽車的首款純電動SUV——科納，就曾因LG化學電池供應不足，不得不重新規(guī)劃生產計劃。和現(xiàn)代有過相同遭遇的，還有大眾汽車。由于無法從LG化學獲得足夠的電池，奧迪彼時也被迫推遲了其首款旗艦電動汽車e-tron的交付。
今年1月底，在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上，馬斯克表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內交付，但限制其生產能力的唯一因素即是電池供應。據(jù)了解，特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應和生產進度遠不能支撐其生產所需。
新浪財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示，高端動力電池短缺已成為制約電動汽車發(fā)展的新難題，其成因是多方面的。一方面，提鋰技術所能轉化的電池級碳酸鋰的鋰精礦供給本就有限;其次，電池級碳酸鋰新建產能釋放存在時間差，受季節(jié)、鹵水提鋰、基建等多種外部因素的影響，新增產能釋放周期延長。
“車企向零部件公司付賬周期普遍在半年以上。相比普通零部件企業(yè)幾百上千萬的墊付資金，按電池價格和占整車價格比重而言，動輒幾億元甚至幾十億元的資金占用，很少有電池供應商能夠承受。”林示認為，付賬周期過長也是導致電池短缺的原因之一。
在此背景下，越來越多的整車企業(yè)選擇自建電池工廠，希望大幅降低電池成本的同時，掌握電池研發(fā)的主動權使之更加適配自家車型。對此，乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，車企自建電池廠也面臨很多問題。首先是很有可能因技術不成熟造成高端產能不足，低端產能過剩的情況。另外動力電池研發(fā)制造生產周期長，倘若無法形成規(guī)模量產，車企則需承擔巨額的研發(fā)費用。
“電池很好造，但技術和產品提升難度大，國內原來有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術提升的賽跑。”崔東樹對《證券日報》記者表示，未來歐洲車企必然會加速培育新能源產業(yè)鏈，鋰電池產業(yè)的格局和競爭會摻雜很多因素，新能源產業(yè)鏈最終還是會發(fā)展成為整車企業(yè)主導產業(yè)鏈的格局。
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