2月16日上午，美的集團(tuán)新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地簽約暨奠基儀式在安慶舉行。據(jù)悉，美的新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地項目總投資約110億元，成為該集團(tuán)有史以來投資總金額最大的一個項目。
回望2021年，諸多家電數(shù)碼企業(yè)紛紛宣布進(jìn)入或者加碼汽車“賽道”。而這些制造業(yè)巨頭跨界布局的舉動，在有關(guān)業(yè)內(nèi)人士看來，一方面折射出在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入存量競爭階段后，行業(yè)巨頭的發(fā)展焦慮以及對于轉(zhuǎn)型的急切需求;另一方面，則展現(xiàn)出這些企業(yè)正在積極打造屬于自己的未來流量新入口。
廣州日報全媒體記者 許曉芳
自研?合作?企業(yè)“跨界造車”各顯神通
近年來，新能源汽車賽道持續(xù)火熱，跨界造車也并不再是新鮮事。其中，數(shù)碼企業(yè)在2021年率先“起跑”：2021年3月，小米官方宣布進(jìn)軍智能電動汽車領(lǐng)域，正式拉開了各家行業(yè)巨頭“跨界”造車的序幕;同年4月19日，賽力斯華為智選SF5車型在上海車展正式發(fā)布，宣告華為的首款合作車型面世。
2021年5月，OPPO申請注冊了“OCAR”商標(biāo)，市場認(rèn)為，從商標(biāo)組成來看與OPPO的新能源汽車業(yè)務(wù)有關(guān)。據(jù)不完全統(tǒng)計，OPPO申請的有關(guān)汽車的專利數(shù)量已超過 60 余件。
家電企業(yè)同樣也不甘示弱。2021年3月，海信成為日本三電控股的控股股東。完成收購的海信也正式對外公布其將進(jìn)軍汽車電子領(lǐng)域的規(guī)劃;2021年5月，美的集團(tuán)零部件公司威靈汽車零部件在合肥召開產(chǎn)品發(fā)布會，宣布電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)等三大產(chǎn)線已進(jìn)入投產(chǎn)狀態(tài)。
2021年8月31日，格力電器公告稱，公司通過參與司法拍賣公開競拍方式競得銀隆新能源股份有限公司30.47%股權(quán)，本次交易完成后，銀隆新能源將成為上市公司的控股子公司，格力距離實現(xiàn)“造車夢”又進(jìn)了一步。
雖然美的、格力、小米、華為等品牌紛紛加緊布局并發(fā)布有關(guān)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其布局方式各有區(qū)別。從目前情況看，各家造車方案主要分為兩類。第一類以小米為代表，直接打造屬于自己的整車工廠。第二類則以華為為代表，堅持“不造車”，而是選擇與車企合作。
轉(zhuǎn)型背后：數(shù)碼家電企業(yè)主業(yè)承壓
制造業(yè)企業(yè)為何紛紛“開搶”新能源汽車這塊“蛋糕”?業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這與制造業(yè)激烈的市場競爭分不開關(guān)系。
奧維云網(wǎng)(AVC)數(shù)據(jù)顯示，2021年1~11月，我國家電市場累計零售額規(guī)模為7022億元。但與2019年同期相比，仍然下滑7.4%。隨著傳統(tǒng)家電產(chǎn)業(yè)進(jìn)入存量競爭階段。其中，格力電器的2020年營業(yè)收入同比下滑幅度達(dá)到14.97%;其2020年的歸母凈利潤則同比下滑10.21%。
同樣地，各大數(shù)碼制造廠商近年來的競爭也越發(fā)激烈。根據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu) Canalys發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年第四季度，中國智能手機(jī)出貨量同比增長3%，而2021年全年則為3.33億臺，較2020年同期僅微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。
而新能源汽車的廣闊市場，讓很多制造業(yè)廠商看到了發(fā)展的突破口。根據(jù)乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，而2021年全年新能源乘用車銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。
乘聯(lián)會預(yù)測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達(dá)到550萬輛，而滲透率將進(jìn)一步上升至 25%。中國汽車工業(yè)協(xié)會也認(rèn)為，2022年全年，新能源汽車的銷量將達(dá)到500萬輛，同比增長幅度達(dá)47%。
在產(chǎn)經(jīng)觀察家丁少將看來，一方面，汽車“新四化”是大風(fēng)口，對于后續(xù)收益有利;另一方面，對于不少終究要謀求上市或者已經(jīng)上市的企業(yè)而言，用風(fēng)口新故事拉動估值或股價也有意義。因此，制造業(yè)企業(yè)“跨界造車”有其重要意義。
他還強(qiáng)調(diào)，“從必要性分析，一方面，生存數(shù)字化深入的背景下，企業(yè)都在拓展邊界，爭取后續(xù)競爭主動，只要有涉足的可能，出行領(lǐng)域不會被放棄;另一方面，相關(guān)的大數(shù)據(jù)與AI領(lǐng)域同樣是風(fēng)口，通過在出行領(lǐng)域讓更多車終端被使用，也有望提升數(shù)據(jù)規(guī)模和AI能力。”
“跨界”有風(fēng)險，競爭不容小覷
對于制造業(yè)企業(yè)造車的可行性，丁少將認(rèn)為，汽車制造本身就不斷標(biāo)準(zhǔn)化，從終端到系統(tǒng)、服務(wù)更是逐步涌現(xiàn)“通用”解決方案供應(yīng)商，這讓造車相對從前的難度有所下降，這就像幾年前眾多品牌紛紛投入手機(jī)和電視類似。此外，也有分析指出，目前的汽車市場不僅局限于傳統(tǒng)的機(jī)械部分，更注重的是軟件和技術(shù)，而家電企業(yè)在電子產(chǎn)品和軟件領(lǐng)域都有著豐富的應(yīng)用。
但數(shù)碼家電企業(yè)轉(zhuǎn)型也絕非易事一樁。“從行業(yè)特性來看，整車制造領(lǐng)域是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從前段的系統(tǒng)集成，包括零部件集成到組裝，到成品測試，到后續(xù)的倉儲物流、售后服務(wù)等，都是非常復(fù)雜的龐大的系統(tǒng)工程。”在中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊看來，從行業(yè)競爭度來看，新入局的“跨界”企業(yè)“前有堵截、后有追兵”。
“堵截來自于傳統(tǒng)造車企業(yè)，他們有強(qiáng)大的資金實力以及龐大的供應(yīng)鏈體系，如果他們掌握了新能源車的核心，改變傳統(tǒng)造車思維的話，競爭力不容小覷”。羅磊同時強(qiáng)調(diào)，追兵來自于造車新勢力，新進(jìn)入者要趕上特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企業(yè)也并非易事。
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