當前，外資企業(yè)正在我國氫燃料電池汽車領域加緊布局。隨著“以獎代補”政策發(fā)布，國內氫燃料電池汽車市場蓄勢待發(fā)，巨大的市場空間也吸引眾多跨國車企及核心材料、零部件供應商投身其中。那么問題來了——究竟是“猛獸”來襲還是“鯰魚”攪動?它們的到來將給中國氫燃料電池汽車市場帶來哪些影響?
■外資企業(yè)全方位進入
日前，有媒體報道稱，現代汽車2021年將在廣州建設氫燃料電池工廠，并且其投資計劃已獲得批準。此外，現代還推出了一個燃料電池系統(tǒng)專用品牌HTWO，并計劃于2030年在包括中國在內的全球市場售出70萬個氫燃料電池組。
其后不久，又有消息傳出，韓國SK集團尋求與吉利設立氫能合資公司，投資額或約1萬億韓元，百度也可能加入這個項目。
再往前追溯，去年6月，豐田汽車聯合億華通、北汽、一汽、東風及廣汽成立了燃料電池研發(fā)中心，主要業(yè)務為開展商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作。而現代汽車在去年11月也已陸續(xù)與長三角、京津冀地區(qū)的合作企業(yè)簽署了相關協議。
賽迪顧問股份有限公司汽車產業(yè)研究中心高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，日、韓車企發(fā)展氫燃料電池汽車的核心優(yōu)勢在于起步早、技術積淀豐富，并且在乘用車上的技術成熟。
去年9月，財政部、工業(yè)和信息化部等五部門聯合發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(以下簡稱《通知》)，“以獎代補”政策正式落地，補貼上限17億元，并且明確了向商用車領域傾斜。盡管日、韓企業(yè)在氫燃料電池技術積累多集中在乘用車領域，但在中國市場的布局已開始向商用車領域延伸。
據悉，2019年12月，豐田集團的核心企業(yè)豐田通商與重塑科技、常熟高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)管理委員會就打造氫能重卡示范應用項目簽署協議?，F代汽車2020年10月與上海電力股份有限公司、上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司、上海融和電科融資租賃有限公司簽署了關于建立長三角氫燃料電池商用車平臺的諒解備忘錄，為全面進入中國氫燃料電池商用車市場鋪路。在2020年進博會上，現代汽車的氫燃料電池重卡XCIENT更是高調亮相。
此外，除整車企業(yè)之外，博世、巴拉德、蓋瑞特、愛爾鈴克鈴爾、大陸集團、佛吉亞、Nuvera等燃料電池及零部件企業(yè)，杜邦、戈爾、莊信萬豐、田中貴金屬等核心材料企業(yè)，也在加大對中國氫燃料電池汽車市場的投入。
■意在分攤成本、搶占市場
對于外資企業(yè)推動相關項目落地中國市場的舉動，上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇認為，在全球經濟下行、新冠肺炎疫情尚未得到完全控制的大環(huán)境下，推動全球化合作是必然的大趨勢。此外，中歐自貿協定的簽署及中日韓自貿協定的推進都是里程碑式的大事件。氫能應用可解決能源、環(huán)境、產業(yè)升級等諸多人類社會及我國面臨的重大問題，必然是合作的重點。
邵元駿稱：“地方政府把‘以獎代補’政策看作氫燃料電池汽車‘十城千輛’的開端。如果之后要大規(guī)模推廣，肯定需要采購電堆等核心部件，一些企業(yè)就抓住機會率先布局。”不過，根據中國汽車工業(yè)協會的最新數據，2020年，我國氫燃料電池汽車產量為1199輛，銷量為1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。
在邵元駿看來：“日、韓車企在氫燃料電池汽車技術研發(fā)方面，已經積累了很多經驗。一旦找準機會，看到各地有需求，就會推廣自己的技術。”他認為，日、韓車企加快在華布局，意不在為我國氫燃料電池汽車的發(fā)展“添磚加瓦”，并以此達到大規(guī)模推廣的目的，它們的想法更多在于找到合作伙伴，共同均攤研發(fā)成本。
張家港氫云新能源研究院院長魏蔚此前接受記者采訪時則表示：“國內氫燃料電池商用車在生產成本、售后服務體系等方面，具有一定的競爭力。豐田汽車和現代汽車進軍氫燃料電池商用車市場，是想更多利用中國的資源降低成本、提高服務能力。因此合作雙方更可能是強強聯合，進行資源整合，以搶占市場。”
目前，中國氫燃料電池汽車的發(fā)展才剛剛進入商業(yè)化初期。一方面，與日、韓等國企業(yè)的標桿產品相比，在可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術性指標上還存在很大差距;另一方面，盡管我國擁有數量較為豐富的專利，但涉及核心技術的相對較少。事實上，開展氫燃料電池汽車示范應用的主要目的之一便是構建氫燃料電池汽車產業(yè)鏈條，促進鏈條各環(huán)節(jié)技術研發(fā)和產業(yè)化?！锻ㄖ钒l(fā)布后，國內氫燃料電池產業(yè)鏈上下游企業(yè)反響積極。
■自主可控已時不我待
付宇告訴記者，目前全球氫燃料電池行業(yè)都處于產業(yè)化前期，國外車企的技術和產品也并不完全處于領先水平。我國應該重點促進國外真正具備領先優(yōu)勢的產業(yè)鏈部分落地，比如質子交換膜、碳紙等關鍵原材料技術。“如果在應用端直接全產業(yè)鏈引進，反而會阻礙國內相應有競爭力領域的發(fā)展。”他直言。
“目前，燃料電池電堆中的催化劑、膜材料等關鍵原材料成本極高，而且制氫、儲氫、運氫的成本也相對較高，這些均成為氫燃料電池商用車推廣路上的攔路虎。”在天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德看來，只有當核心技術難題被攻克，基礎設施建設更完備，才有可能使產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本降低，以推動氫燃料電池商用車前行。一直以來，催化劑、質子交換膜、探子等共性技術上的短板阻礙著我國氫燃料電池汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。
記者了解到，巴拉德作為質子交換膜燃料電池行業(yè)的全球領導者，中國市場已經成為其在全球氫燃料電池產業(yè)布局中的關鍵一環(huán)。同樣，質子交換膜的奠基者杜邦，也在去年首次舉辦了針對中國燃料電池市場的燃料電池產業(yè)線上研討會?？鐕悴考揞^博世則與中國慶鈴汽車(集團)在重慶簽署合資協議，雙方將成立合資公司，共同開發(fā)和銷售燃料電池解決方案。
有行業(yè)人士表示，引進外資，有利于進入國內市場，利于形成良性競爭，學習消化先進技術，促進產業(yè)健康高質量發(fā)展。不過，在這個過程中，也需要仔細甄別，要汲取我國汽車行業(yè)以“市場換技術”過程中的一些經驗教訓，思考如何切實通過合作引進吸收真正的核心技術。
“燃料電池產業(yè)化是一個系統(tǒng)工程，并非一蹴而就。歐、日、韓等國家和地區(qū)燃料電池的發(fā)展主要由車企帶動，其資金充裕、規(guī)劃明確、研發(fā)體系相對成熟。而我國掌握核心技術的只有中科院大化所、清華大學、同濟大學等院校衍生出來的一些企業(yè)，這些在應用端掌握核心技術的企業(yè)規(guī)模都不大，目前尚無足夠的能力與國外車企展開全方位競爭。因此在引進外資的過程中，最好采取循序漸進的方式，給自主企業(yè)一些成長空間。”付宇表示，“國內燃料電池企業(yè)，除了繼續(xù)深耕技術、加速產品應用及迭代升級，不能只顧眼前利益、應站在更高的格局上推進產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)優(yōu)勢合作、資源互補，不斷提升燃料電池產業(yè)鏈競爭力。”（中國汽車報）
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