氫能第一股”虧損背后：氫企為何盈利難?

　　近年來，氫能概念火熱，但站上風口，“豬”卻未能起飛。

　　從業(yè)績表現來看，氫企2023年的成績單并不亮眼。其中，“氫能第一股”億華通(688339.SH、02402.HK)在2023年仍未實現盈利。登陸港股后首次披露年報的國鴻氫能(09663.HK)也迎來近三年的營收下滑。

　　事實上，如今的氫能產業(yè)仍處在發(fā)展的早期階段，氫企短期內盈利難成為普遍現象。

　　億華通證券部人士向《中國經營報》記者表示：“參照鋰電池產業(yè)鏈的發(fā)展，經歷了大約10年的培育周期。氫能的產業(yè)鏈更長，應用范圍更廣，時間或許會更長。”

　　短期盈利難

　　近日，億華通披露的2023年財務數據顯示，實現營業(yè)總收入8.0億元，同比增長8.48%;歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損2.26億元，同比減少35.58%;扣非凈利潤虧損2.74億元，同比減少48.16%。

　　對于業(yè)績變動，億華通方面表示，持續(xù)加大研發(fā)投入進行產品技術升級迭代及應用場景的拓展，同時，隨著經營規(guī)模擴大以及為把握住燃料電池市場規(guī)模化發(fā)展機遇，公司在人才儲備及隊伍搭建等方面的投入增加。此外，2023年億華通銷售回款同比減少，基于謹慎性考慮，加大計提了應收款項的預期信用風險損失。

　　記者注意到，億華通自2020年上市以來一直未能實現盈利，凈利潤虧損額逐年擴大。

　　“主要是銷量比較低，研發(fā)成本就沒辦法攤平，公司又要持續(xù)研發(fā)投入，虧損就在所難免了。”億華通證券部人士向記者說道，“預計短期內恐怕很難實現盈利，這個市場的培育周期比較長。”

　　于2023年12月登陸港股的國鴻氫能，業(yè)績表現也難言樂觀。2023年，國鴻氫能實現營業(yè)收入約7億元，同比減少約6.4%，凈利潤虧損4.04億元，同比下滑47.92%。國鴻氫能的營收在2023年迎來近3年來首次下降。

　　國鴻氫能方面表示，收入減少主要有三個原因，一是集團所處的氫燃料電池行業(yè)仍處于商業(yè)化的早期階段;二是氫能商業(yè)化場景發(fā)展的不確定性，導致集團部分客戶推遲訂單，該年度收入未達到預期增長;三是氫燃料電池系統的平均售價下降。

　　上述兩家公司都聚焦在氫能燃料電池發(fā)動機領域，處于氫能產業(yè)鏈的中下游，而氫能燃料電池發(fā)動機目前的裝機量并不高。“現在市面上銷售的氫燃料電池汽車基本以重卡、貨運車輛、物流車、公交車為主。這些車的主要客戶都是TOB端，很少有C端客戶購買。一個是價格高，另一個是加氫并不太方便。”億華通證券部人士說道。

　　中汽協數據顯示，2021年和2022年，中國氫燃料電池汽車的銷量分別為1586輛和3367輛。2023年，中國氫燃料電池汽車銷量約為5800輛，同比增長72%。

　　盡管氫企業(yè)績下滑，但與之形成鮮明對比的是，氫能產業(yè)的關注度持續(xù)上升，今年《政府工作報告》提出“加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產業(yè)發(fā)展”。這是氫能首次作為前沿新興產業(yè)被寫入《政府工作報告》。

　　2022年，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯合印發(fā)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》明確，充分發(fā)揮氫能清潔低碳特點，推動交通、工業(yè)等用能終端和高耗能、高排放行業(yè)綠色低碳轉型。同時，明確氫能是戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重點方向，是構建綠色低碳產業(yè)體系、打造產業(yè)轉型升級的新增長點。

　　《規(guī)劃》提出了氫能產業(yè)發(fā)展各階段目標：到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10萬—20萬噸/年，實現二氧化碳減排100萬—200萬噸/年。到2030年，形成較為完備的氫能產業(yè)技術創(chuàng)新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能多元應用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

　　此外，部分地方政府也在積極推動氫能產業(yè)落地?！?023中國氫能產業(yè)發(fā)展年報》顯示，截至2023年12月25日，合計收錄地方政府發(fā)布的氫能政策438項，這些政策涉及發(fā)展規(guī)劃、財政支持、項目支持、管理辦法等多個類別。

　　華福證券研報提到，我國燃料電池車輛2015年至今累計銷量約1.8萬輛，位列全球前三，預計2025年完成5萬輛推廣目標差距不大，仍將帶動一定規(guī)模的相關核心零部件和上游氫源需求。

　　至于氫能企業(yè)何時能夠走過這段艱難的起步階段，上述億華通人士指出：“參照鋰電池產業(yè)鏈的發(fā)展，經歷了大約10年的培育周期，氫能的產業(yè)鏈更長，應用范圍更廣，時間或許會更長。”

　　上游難題待解

　　事實上，從全球范圍來看，在推進綠氫技術發(fā)展的過程中，面臨著共性挑戰(zhàn)。其中，氫能生產成本較高、市場需求不足以及基礎設施建設短缺正制約著氫能產業(yè)的發(fā)展。

　　其中，加氫基礎設施和氫氣供應的缺乏正在損害曾經蓬勃發(fā)展的韓國氫燃料電池汽車市場。韓國分析機構SNE Research統計數據顯示，2023年1月—7月期間，韓國乘用氫燃料電池汽車的銷量同比下降了38%，同期全球的降幅約為9.6%。

　　“隨著市場需求的增加可以攤平公司成本，目前制約氫能產業(yè)普及的關鍵還是在上游。”上述億華通人士說道。

　　值得欣慰的是，國內已經意識到了基礎設施建設對氫能產業(yè)的重要性，一系列政策的出臺正在推動相關企業(yè)積極布局。

　　中國石化董事長馬永生表示，氫能產業(yè)是我國新興產業(yè)和未來產業(yè)的重點發(fā)展方向，是發(fā)展新質生產力的重要方向之一。2023年以來，中國石化全力推進各項重點任務，國內氫能關鍵裝備研發(fā)制造水平穩(wěn)步提升，電解槽等裝備制造成本下降30%左右，供應商發(fā)展到300余家，燃料電池系統成本較2020年下降近80%。

　　4月9日上午10點，兩臺氫能重卡從北京市大興區(qū)青云店油氫合建站出發(fā)，4月11日下午3點到達上海市青浦區(qū)青衛(wèi)油氫合建站，全程約1500公里，跨越京津冀魯蘇滬6個省市，沿途在7座加氫站加氫補能。這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區(qū)域的實際運輸測試。

　　為了實現長距離、跨區(qū)域氫能運輸，中國石化依托傳統加油站網絡優(yōu)勢，布局加氫站網絡。此前已初步實現京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜高速氫能通車，最長距離約350公里。

　　中國石化方面表示，已建成氫燃料電池供氫中心11個、加氫站128座 ，基本覆蓋了“3+2”氫燃料電池示范城市群，成為全球運營加氫站最多的企業(yè)。下一步，中國石化將繼續(xù)積極響應國務院國資委“氫能高速”倡議，聯合整車企業(yè)、氫燃料電池系統企業(yè)、大型物流企業(yè)、氫能源及加氫站運營企業(yè)等，逐漸連點成線、連線成面，鞏固和完善氫能產供儲銷網絡，持續(xù)探索可推廣、可持續(xù)的商業(yè)模式。

　　目前，中國石油也在氫能產業(yè)積極探索。記者從中國石油方面獲悉，其近日成功在玉門油田投產了首個規(guī)?；稍偕茉粗茪漤椖?。該項目所生產的氫氣純度高達99.99%，通過輸氫管道和管式槽車等方式，高效送至玉門油田煉化總廠等企業(yè)，實現了從生產到利用的完整鏈條。

　　中國石油方面介紹稱，這一可再生能源制氫示范項目自2023年8月8日開工以來，已建設成包括三套1000標準立方米/小時堿性電解槽和一套質子交換膜在內的制氫站，年產氫能力高達2100噸。截至3月20日，該項目已累計銷售氫氣超過4萬標準立方米。

　　中國經營報 記者 李哲 北京報道