從驅牛趕馬，到燃煤燒油，從生物能到化學能，縱觀人類出行工具的變遷史，一條基本的脈絡就是，作為驅動車輪的能量來源，變得越來越輕量和高效，尤其是在進入到工業(yè)化時代，不到200年的時間，能源的攜帶已經(jīng)從蒸汽機車后那巨大的煤車，縮小到一只60升左右的汽車油箱。
將電能引入交通工具，在相當長的時間里都無法突破軌道的束縛，而當人們開始嘗試電動汽車的時候，發(fā)現(xiàn)又回到了能源攜帶的原始困局，蓄電池的續(xù)航里程依舊是目前制約電動汽車發(fā)展的主要瓶頸。
此時，立足于移動能源戰(zhàn)略的漢能卻開啟了一場人類出行工具史上的新革命——不插電無限行駛。
7月2日，漢能向全球發(fā)布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，不同于以往的實驗室樣品，漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業(yè)化的基礎。
當然，漢能首先要面對的是來自于各方的質(zhì)疑，從技術可行到產(chǎn)品定位，從成本控制到產(chǎn)業(yè)鏈整合……或許，從實驗室到馬路的距離，也是漢能太陽能汽車從夢想到現(xiàn)實的距離。那么，這個距離究竟有多遠？
不插電無限行駛 技術完全可行
此次漢能總共發(fā)布了4款全太陽能動力汽車，分別為Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R，4款車根據(jù)不同用戶需求，設計定位和指標參數(shù)各不相同。
事實上，這4款車已經(jīng)是漢能自主開發(fā)的第二代產(chǎn)品，在去年10月份的時候，漢能曾經(jīng)推出了第一代全太陽能動力概念車——Hanergy SolarPower，該車第一次將漢能所獨有的柔性砷化鎵技術覆蓋到電動汽車表面。
將太陽能作為汽車動力來源，并非是漢能的突發(fā)奇想，而是已經(jīng)籌劃了3年時間。
早在2014年的時候，漢能將其移動能源戰(zhàn)略落實到4個領域，分別是太陽能汽車、太陽能無人機、便攜式充電產(chǎn)品和可穿戴設備；在太陽能汽車領域，漢能最初與國際汽聯(lián)電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發(fā)電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的國際汽聯(lián)世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調(diào)等部分電子設備提供能源。
到2015年，漢能開始將其整套太陽能發(fā)電設備植入到移動餐車上，為餐車的照明、冷藏和烹飪設備提供能源；與觀光車廠商合作開發(fā)全太陽能動力觀光車，可以滿足每天20公里的續(xù)航；將該發(fā)電設備植入到房車上，為房車的電視、冰箱和音響等電器設備提供能源。同年10月，漢能推出Hanergy SolarPower概念車，第一次將太陽能作為汽車的主動力來源。
在此次推出的4款全太陽能動力汽車中，車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右，以Hanergy Solar A為例，每天在充足的陽光下日照5-6小時，大約可以發(fā)8-10度電，這些電能可以保證太陽能汽車行駛80公里左右；而按照正常上班族的通勤距離，每天80公里完全可以滿足日常使用。
當然，為了滿足陰雨天氣和長途出行的需求，這些車還是會配備常規(guī)鋰電池，支持充電樁，可以保證該車的續(xù)航里程達到350公里。
除了動力配備之外，更重要的是將互聯(lián)網(wǎng)技術植入汽車，用戶可以通過汽車顯示屏甚至是手機APP，隨時查閱剩余行駛里程以及下一次充電的時間，同時，電子地圖可以提供最近的充電地點，而根據(jù)用戶的用車習慣，通過大數(shù)據(jù)和云計算，可以得出汽車在未來幾天到一周時間內(nèi)，該車的使用情況，以及精確的充電時間。
隨著薄膜發(fā)電轉化率的不斷提升，實現(xiàn)太陽能動力汽車的邊開邊充，不插電無限行駛只是一個時間問題，長期制約電動汽車發(fā)展的續(xù)航里程問題也將被顛覆。
可商業(yè)化 是太陽能汽車的一場革命
從1769年，法國人制造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車開始，直到將近120年之后，德國人卡爾·本茨才發(fā)明了第一臺內(nèi)燃機汽車，開啟了人類的汽車史；又過了120年之后，汽車進入到了電動能源時代。
然而，電動能源從進入汽車行業(yè)之后，就展現(xiàn)出蓬勃之勢。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在剛剛過去的5月份，新能源汽車生產(chǎn)了3.7萬輛，銷售了3.5萬輛，同比分別增長131.3%和128.0%；其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成2.9萬輛與2.6萬輛，同比分別增長177.0%和161.6%。
而僅僅在5年前，純電動汽車還僅僅是作為一款實驗室產(chǎn)品，當時全國范圍內(nèi)也只有幾輛實驗用車。
按照國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，在技術路線上，要以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向；而在發(fā)展目標上，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
純電動汽車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，在很大程度上得益于蓄電池技術的進步，能量密度逐步提高，同時，大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化也降低了蓄電池的制造成本；過去的4年時間里，動力電池的能量密度已經(jīng)提高了一倍，而制造成本已經(jīng)下降了30%；按照科技部部長萬鋼在今年4月份的表態(tài)，今后五年要努力把動力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。
而太陽能動力汽車，從30年前誕生至今，無法走出實驗室的一個重要因素就是太陽能發(fā)電裝置的能源轉化效率太低，早期所采用的單晶硅片太陽能電池板，其能源轉化效率只有14%，使得其續(xù)航里程只能維持10公里左右。
目前，漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池，已經(jīng)將轉化率提升到了31.6%，使得全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發(fā)電所達到的續(xù)航里程大幅提高到100公里左右。
同時，漢能所推出的全太陽能動力汽車，從結構原理上來看，就是在現(xiàn)有的純電動汽車基礎上，集成漢能所自主研發(fā)的砷化鎵薄膜發(fā)電系統(tǒng)，目前這一系統(tǒng)面臨著提升產(chǎn)量、降低成本的問題。
漢能方面表示，未來一方面會進一步提升砷化鎵薄膜電池的轉化率，按照測算，轉化率每提升一個百分點，成本下降5%至8%，預計到全太陽能動力汽車量產(chǎn)階段，薄膜太陽能電池組件的成本將降低90%以上；同時，漢能也將加快設備的國產(chǎn)化改造，發(fā)揮國內(nèi)綜合成本優(yōu)勢，進一步降低制造成本。
而未來在打造太陽能動力汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上，漢能將秉持“開放、合作、共贏”的六字方針，加快與汽車價值鏈各合作伙伴的溝通洽談。
2015年，在上汽和北汽擁有30多年行業(yè)經(jīng)驗的高衛(wèi)民，出任漢能太陽能汽車事業(yè)部CEO。在他看來，未來漢能將以開放的態(tài)度與汽車全產(chǎn)業(yè)鏈展開合作，采用自主生產(chǎn)、合作生產(chǎn)、委托生產(chǎn)等多種模式進行全太陽能動力汽車的商業(yè)化量產(chǎn)。
不比成本 而去構筑全新價值鏈
真正變革汽車業(yè)未來的，不僅僅是在制造端，還有消費端。
當各大互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛跨界進入汽車領域，手中并沒有傳統(tǒng)汽車制造的技術優(yōu)勢，能夠讓他們擁有自信的，是其通過互聯(lián)網(wǎng)技術掌控了用戶端，然后通過金融業(yè)務的植入，為客戶提供了比購置汽車更加便利和優(yōu)惠的出行方式，以此來掌控整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。
而共享經(jīng)濟，也在通過各種商業(yè)模式潛移默化地影響著整個汽車業(yè)。
在汽車緊缺時代，汽車只能為少數(shù)人享有，購置汽車也不僅僅是出行便利的需要，其中還附加著身份彰顯等價值，而為了購置一輛汽車，消費者必須要支付巨額的資金成本。隨著現(xiàn)代金融的發(fā)展，越來越多的消費者選擇了貸款購車，使用金融工具將購車成本均攤。汽車金融業(yè)務在推動傳統(tǒng)汽車銷售的同時，也衍生出更多的業(yè)務模式。
借助于互聯(lián)網(wǎng)技術和現(xiàn)代金融服務，商業(yè)機構對于汽車消費用戶的服務已經(jīng)覆蓋至汽車的整個生命周期，從車輛購置貸款到保險、售后、導航、娛樂、購物、代駕、租車、拼車、二手車……
在汽車保有量越來越高的時代，用戶的訴求不再是擁有一輛汽車，而是更加便利和經(jīng)濟的出行方式。正如30年前，自行車作為一個家庭的“三大件”之一，然而今天，越來越多的人不再購買自行車，而是選擇政府提供的自行車租賃服務。
毋庸置疑，未來的汽車市場，銷售價格不再是評價一輛汽車是否具有市場競爭力的關鍵。
作為新能源汽車，盡管目前在制造成本上仍舊高于傳統(tǒng)汽車，但是隨著政府將污染成本計算到汽車使用成本中，通過“限購”的方式，將這部分消費者多支出的成本轉移到了持有成本上，消費者最終在新能源汽車和傳統(tǒng)能源汽車的使用成本上，差距并不大。
也正是這種持有和使用成本的趨同，使得新能源汽車，特別是純電動汽車在今年以來出現(xiàn)了一個爆發(fā)式的增長。
對于漢能推出的全太陽能動力汽車，如果僅僅將眼光聚焦在現(xiàn)有生產(chǎn)技術條件下的成本核算，未免狹隘；可以預見，全太陽能動力汽車未來絕不會和傳統(tǒng)能源汽車比拼成本和價格來確立優(yōu)勢，而是會通過更開放的合作，引入更多的商業(yè)開發(fā)模式，構筑更具有創(chuàng)新性的汽車價值鏈條。
在一個資本相對過剩的時代，新的價值鏈不再是利益的零和博弈，而是會通過合作獲得共贏，這才是漢能在全太陽能動力汽車產(chǎn)業(yè)上的真正潛力。
