前所未有的狂熱席卷了新能源汽車行業(yè)，但是，身處其中的人們又感受到比以往更強的危機感和焦慮感。
2021年，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈上下游吸引了市場中的海量熱錢與高度關注。
巨頭和創(chuàng)業(yè)者奔著新能源汽車的光明未來而來，堅決投入，前所未有的狂熱席卷了這一行業(yè)。
其背景是，新能源汽車滲透率逐月快速提升，這超過了很多人的預期。2020年我國新能源乘用車的市場滲透率僅為6.18%，2021年11月，已經(jīng)達到19.5%。12月初，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2021年度媒體溝通會上指出，我國新能源汽車已經(jīng)走過“政策驅動的起步階段”和“政策市場雙驅動的過渡發(fā)展階段”，伴隨2022年產(chǎn)業(yè)補貼完全退出，正在真正進入“市場驅動的新發(fā)展階段”。全球電動化被認為已經(jīng)突破臨界點，進入陡峭增長期。
拐點已來。
科技巨頭入場，或自建品牌，或加持車企做供應商;新勢力頭部企業(yè)從服務、技術、產(chǎn)品等差異化競爭點出發(fā)，同時又在全面補足能力;傳統(tǒng)巨頭列出徹底轉型的目標，未來幾年內，汽車行業(yè)將上演百家爭鳴的局面，而一批車企也難逃被淘汰的命運。
同時，行業(yè)參與者們也感受到比以往更多的危機感——競爭加劇，供應鏈的不確定仍然籠罩著行業(yè)，三五年后，誰還能繼續(xù)坐在牌桌上?
賽點將至，競爭加劇
無論是手機公司還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，智能汽車幾乎都成了他們進入下一個時代的入口。
雷軍帶領小米高管進行了75天的考察后做出造車決定，因為團隊發(fā)現(xiàn)，如果未來小米的產(chǎn)品構成只有手機和智能家電，就是一個傳統(tǒng)企業(yè)。如果不造車，小米就會被淘汰。李彥宏直言集度汽車是“集百度AI能力之大成”，Apollo探索商業(yè)化但成果不甚理想，李彥宏決定牽手吉利。華為劍指“智能車時代的博世”，欲成為車企最重要的供應商，彌補手機業(yè)務的缺失。
小米、百度和華為代表了巨頭入場的三種典型路徑，自己建廠、打造品牌的全掌控路徑，與傳統(tǒng)車企合作掌握主導權的路徑，以及在產(chǎn)業(yè)鏈重塑的過程中成為水電煤的路徑。此外，還有360投資哪吒汽車，成為第一大股東，以此進場的路徑等。
無論哪種路徑，都展示出科技公司下場的決心。這既出自于巨頭自身轉型的焦慮，也是因為汽車行業(yè)從“機械產(chǎn)業(yè)”轉變?yōu)?ldquo;信息產(chǎn)業(yè)”，存在巨大機遇。明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明2021年早些時候曾向《中國企業(yè)家》指出，“如果今天哪一家有一定規(guī)模的科技公司說他不造車，我才覺得有點奇怪。”因為智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)是上一個時代紅利，智能電動車和智能出行將是下一個最大的結構性機會，最先進的生產(chǎn)力會集中在這一行業(yè)。
行業(yè)競爭點轉移至智能化，科技公司因此有機會入局，而他們同樣擅長的產(chǎn)品定義、品牌建設、用戶運營等，重要性也在提升，但這并不意味著造車門檻降低。小米集團總裁王翔曾在接受《中國企業(yè)家》采訪時感慨，汽車仍是一個非常復雜的系統(tǒng)，“小米有能力造車了，并不意味造車這個事情就變簡單了，只是讓我們有機會和傳統(tǒng)最優(yōu)秀的車廠掰掰手腕。”
科技公司跑步進場，新勢力則進入“戰(zhàn)略投入期”。
“蔚小理”正在加大研發(fā)投入，同時擴張線下渠道和充換電站。2022年蔚來將推出三款新車，并籌劃新品牌進入大眾市場。2021年二季度開始，蔚來加大了對研發(fā)、銷售服務網(wǎng)絡和充換電設施的投入。與產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏有關，2021年蔚來的研發(fā)人員增加了一倍，三季度研發(fā)同比增長101.9%。李斌在三季報電話會議上說，“2021年大家看到我們投入的決心，2022年我們還會加大投入。”
小鵬汽車三季度研發(fā)投入超過蔚來，研發(fā)投入占總營收超過20%，為三家中最高。過高的研發(fā)費用也讓小鵬汽車扣上了“虧損王”的帽子。何小鵬9月接受媒體采訪時坦言，在已經(jīng)拿到足夠多錢的今天，毛利率并不是最重要的，真正重要的是如果三五年后汽車行業(yè)的戰(zhàn)爭形勢從春秋變成戰(zhàn)國，做不到戰(zhàn)國的前三、前五，將會面臨非常大的挑戰(zhàn)，到那時小鵬的毛利應該更高，規(guī)模應該更大。
新勢力均未實現(xiàn)盈利，但這已不是投資人關注的重點。成立于2011年的特斯拉在2020年才首次實現(xiàn)盈利。天風證券在2021年6月指出，二級市場更關注研發(fā)費用、技術、產(chǎn)品等，之后才是銷量、市占率，而3~5年內利潤低甚至不盈利不會成為阻礙公司發(fā)展的因素。
傳統(tǒng)車企也在加快推進新能源轉型的腳步。比亞迪的DM-i混動車型讓其銷量屢創(chuàng)新高，奔馳2021年將其電動化戰(zhàn)略從“電動為先”升級到“全面電動”，大眾提出到2030年旗下純電動車的份額將提升至50%……
競爭正在加劇。
盡管參賽者強調這不是一個贏者通吃的行業(yè)，市場細分，大小玩家或許都將有一席之地，但由于智能汽車具有一定網(wǎng)絡效應，數(shù)據(jù)的規(guī)模效益明顯，用戶數(shù)越多，功能迭代越完善。這讓市場的集中程度進一步提高，相比于傳統(tǒng)汽車時代，活躍車企或將更少。
另一個加速當前競爭的因素是時間窗口。有觀點認為只要拿出足夠打動人的產(chǎn)品，何時入局都能贏得市場。但目前一個普遍觀點是2025年左右將是一個關鍵時間點，到時如果不能建立起較全面的能力，基本將無緣下一輪競爭。
賽點將至，沒人想成為汽車界的諾基亞。
挑戰(zhàn)與隱憂
缺芯是2021年汽車行業(yè)面臨的普遍問題，這已經(jīng)成為制約行業(yè)發(fā)展的主要因素。
市場分析機構Susquehanna Financial Group的研究顯示，11月芯片平均交付周期達到約22.3周，這是該公司自2017年開始跟蹤芯片交付數(shù)據(jù)以來交付周期最長的一次。
因芯片、雷達等關鍵零部件的斷供，減產(chǎn)成為常態(tài)，停產(chǎn)偶有發(fā)生，無論是傳統(tǒng)巨頭還是造車新勢力，都因此損失慘重。蔚來曾因芯片短缺停產(chǎn)5天，10月由于生產(chǎn)線升級和供應鏈影響銷量跌至不足4000輛。比亞迪在銷量上漲之際，也面臨產(chǎn)能受限問題。王傳福在11月19日的一次公開活動中表示，其未交付訂單已超過20萬輛。
也有車企拿出“減配交付”的方案，以此滿足部分用戶的購車需求，同時降低減產(chǎn)、停產(chǎn)帶來的損失。新勢力中，理想和小鵬接連提出先交付后補裝激光雷達的方案，但這也只是特殊時期的權宜之計。
一些汽車公司預測，零部件短缺情況要到2022年年中才能改善，2022年整體都將處于部分短缺中，挑戰(zhàn)依然很大。東方證券研報認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈高增長的市場需求與部分原材料產(chǎn)能擴張受限的矛盾將長期存在，將在未來3~5年內成為汽車電動化發(fā)展過程中的關鍵因素。
在這樣的情形下，建立起應對不確定環(huán)境的相關機制迫在眉睫。
李斌在近期接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，蔚來自2019年起就成立了“保供會”，當時因為資金問題，團隊需要應對供應商隨時可能斷供的情況。這一制度延續(xù)至今，李斌每周都會參與保供會的討論，一旦出現(xiàn)高風險點，就親自上陣拜訪合作伙伴。
為保障供應鏈的靈活性，車企會與多家供應商合作，積極尋找可替代零部件。即使這可能會造成成本上升，但保證交付在當下的市場形勢下或更為關鍵。
除了保證交付問題，面對市場上不斷增長的訂單，產(chǎn)能也成為新能源汽車需要補的功課。
理想2021年斥資60億元拿下了原北京現(xiàn)代順義第一工廠，在此基礎上改建理想汽車年產(chǎn)能10萬臺的純電動車型制造基地，到2023年年底，將達到每年50萬臺的產(chǎn)能。蔚來在2021年10月完成江淮蔚來合肥基地生產(chǎn)線的階段性升級，年產(chǎn)能將翻倍至24萬臺，通過加班或增加班次等可提升至30萬臺。何小鵬則在三季報電話會議上表示，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠，總設計年產(chǎn)能達40萬輛，雙班生產(chǎn)能支持60萬輛。
另外，在汽車智能化全面到來的時代，安全的重要性更為凸顯。
一方面是技術安全。汽車產(chǎn)品正在加速智能化，當越來越多車企將自動駕駛作為賣點時，如何強調安全、強調自動駕駛的局限性都不為過。
另一方面是數(shù)據(jù)、企業(yè)經(jīng)營安全。小鵬汽車某門店近日收集人臉數(shù)據(jù)用于客流的分析，因涉及侵犯個人數(shù)據(jù)隱私，被罰10萬元。雖然小鵬聲明不存在泄露或使用個人信息的情況，但無論是汽車門店還是汽車本身，都涉及大量用戶數(shù)據(jù)，隨著數(shù)據(jù)監(jiān)管的規(guī)范與完善，如何在法律法規(guī)范圍內使用好數(shù)據(jù)，成為車企必須面對的重大課題。
總之，面臨超出預期的新能源汽車浪潮，挑戰(zhàn)層出不窮，只有在快速發(fā)展過程中及時調整，同時又守住發(fā)展的底線，才有機會坐在三五年后的牌桌上。
來源：中國能源網(wǎng)（原刊于《中國企業(yè)家》雜志 ）
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