近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以說是“超預(yù)期”，各機(jī)構(gòu)、專家、企業(yè)家對(duì)于產(chǎn)銷量的預(yù)判不斷調(diào)整，且基本以上調(diào)為主。市場(chǎng)預(yù)期向好之下，新能源汽車領(lǐng)域投資擴(kuò)產(chǎn)熱情高漲，百億級(jí)投資項(xiàng)目頻頻落地。進(jìn)入2023年，隨著“國(guó)補(bǔ)”的退出和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加大，業(yè)內(nèi)外對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂情緒愈發(fā)濃厚。市場(chǎng)上甚至有聲音認(rèn)為，新能源車特別是乘用車領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)“災(zāi)難性的產(chǎn)能過剩”。
據(jù)筆者的觀察，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的確存在產(chǎn)能過剩問題，但這種過剩是結(jié)構(gòu)性、周期性、局部性的過剩，并不是災(zāi)難性的過剩。
首先，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩在新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在已久，目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊緊缺，低端過剩產(chǎn)能的市場(chǎng)化“出清”也一直在進(jìn)行中。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩形成的原因有很多，例如發(fā)展初期產(chǎn)業(yè)粗放式增長(zhǎng)、短期利益驅(qū)使的盲目上馬項(xiàng)目、技術(shù)路線搖擺、創(chuàng)新能力缺乏、市場(chǎng)資源錯(cuò)配以及政策過度干預(yù)、政策不穩(wěn)定等等。
當(dāng)前值得注意的一個(gè)產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)不確定性因素在于傳統(tǒng)燃油車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)已進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，市場(chǎng)銷量增長(zhǎng)乏力，產(chǎn)能利用率較低，不少傳統(tǒng)車企都選擇將旗下部分燃油車生產(chǎn)廠改造成新能源汽車生產(chǎn)線，或者燃油車與新能源車并線生產(chǎn)。隨著未來新能源汽車市場(chǎng)滲透率的提升，這一趨勢(shì)或持續(xù)深化。不過，由于設(shè)備、工藝、平臺(tái)、人才、供應(yīng)鏈等方面的差異，以及改造成本等因素，這些產(chǎn)能的有效性與優(yōu)質(zhì)性程度不好判斷，有可能對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能形成有效補(bǔ)充，但也可能加劇對(duì)低端產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。
其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度整體是越來越高的。可以看到，本輪的投資擴(kuò)產(chǎn)，不管是新能源汽車和電池領(lǐng)域，還是正負(fù)極材料、隔膜、電解液、銅箔、鋁箔以及其他輔材領(lǐng)域，擴(kuò)產(chǎn)的主力軍依舊是現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)。經(jīng)過行業(yè)上一輪的深度洗牌，有了以往盲目擴(kuò)產(chǎn)的鏡鑒，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)投資都相對(duì)謹(jǐn)慎，擴(kuò)產(chǎn)基本以“適度超前”為主，產(chǎn)能建設(shè)的節(jié)奏也會(huì)根據(jù)自身情況與市場(chǎng)需求靈活調(diào)整，通常不會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能大規(guī)模集中釋放的情況，就算過剩也不會(huì)太嚴(yán)重。
再次，我國(guó)新能源汽車保有量已進(jìn)入千萬輛級(jí)別，2022年市場(chǎng)滲透率突破25%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展已基本轉(zhuǎn)入市場(chǎng)主導(dǎo)階段。依據(jù)市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律，供需往往呈現(xiàn)周期性波動(dòng)，產(chǎn)能過剩也必然呈現(xiàn)周期性、波動(dòng)性。
最后，我們注意到，培育千億級(jí)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)寫入多個(gè)省市的發(fā)展規(guī)劃中，不同地區(qū)不同企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、推進(jìn)力度與進(jìn)度不一，如果產(chǎn)能與需求不匹配，就可能會(huì)出現(xiàn)局部性過剩。
產(chǎn)能過剩的化解之策，概括來說就是兩點(diǎn)：“去產(chǎn)能”與“擴(kuò)需求”。在化解產(chǎn)能過剩的過程中，市場(chǎng)之手將起到主導(dǎo)作用，政策之手為輔助手段。
目前，我國(guó)汽車產(chǎn)銷總量已連續(xù)14年居全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8年居全球第一，建立起了完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系、生態(tài)，并擁有極具活力的消費(fèi)市場(chǎng)。對(duì)于產(chǎn)能過剩，市場(chǎng)已具備較強(qiáng)的自我調(diào)節(jié)機(jī)制。通過市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)化資源配置，更有利于產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。但與此同時(shí)，適度的政策調(diào)控措施仍必不可少，例如通過規(guī)范相關(guān)技術(shù)、環(huán)保、規(guī)模等標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)落后低端產(chǎn)能退出;通過各類促消費(fèi)、旺市場(chǎng)政策擴(kuò)大內(nèi)需，提升產(chǎn)能化解速度，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。
日前，工信部等八部門在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)了公共領(lǐng)域車輛全面電動(dòng)化試點(diǎn)，實(shí)施周期從2023年至2025年，試點(diǎn)領(lǐng)域內(nèi)新增及更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭(zhēng)達(dá)到80%。我國(guó)新能源汽車目前的銷量，九成以上是由乘用車貢獻(xiàn)的，而隨著上述政策的實(shí)施落地，將促進(jìn)商用車市場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程加速。
除了擴(kuò)內(nèi)需，拓外需、增出口也是消化產(chǎn)能過剩的有效途徑。2月14日，歐洲議會(huì)通過了歐委會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，歐盟27國(guó)將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。歐盟停售燃油車，具備先發(fā)、供應(yīng)鏈等優(yōu)勢(shì)的中國(guó)新能源汽車品牌有望受益。2022年，我國(guó)汽車出口總量突破300萬輛，成為世界第二大乘用車出口國(guó)。其中，新能源車出口達(dá)67.9萬輛，同比大增1.2倍。比亞迪、上汽等少數(shù)車企新能源汽車月度出口量已經(jīng)破萬，東風(fēng)、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞、蔚來等也開啟了大規(guī)模出海的步伐。從出口目的地來看，歐洲市場(chǎng)正成為我國(guó)車企新能源汽車出海的熱門市場(chǎng)。
整體來看，筆者認(rèn)為，我國(guó)新能源汽車賽道長(zhǎng)期向好趨勢(shì)不改，在市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)與政策科學(xué)調(diào)控下，產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)整體可控。預(yù)計(jì)2023年，我國(guó)新能源車產(chǎn)銷量有望突破900萬輛，甚至沖擊千萬輛目標(biāo)。(作者是中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng))
評(píng)論