疫情后上海車市調(diào)查：新能源車改變了品牌的格局

　　[ 上海一家MG品牌展廳經(jīng)理告訴記者，6月以來，該店客戶進(jìn)店量下滑了近一半，訂單相當(dāng)于正常水平的30%。 ]

　　哈弗品牌展廳經(jīng)理?xiàng)罱ò贌o聊賴地刷著手機(jī)，銷售顧問站在店門外，大聲吆喝著路過的人進(jìn)店看車，但收效甚微。一整天的時(shí)間，只有兩批客戶進(jìn)店。門可羅雀的不僅是哈弗展廳，曾經(jīng)車水馬龍的滬南公路上海車市，如今異常冷清。

　　幾公里之外的奔馳店卻是另一番景象。前來看車的人絡(luò)繹不絕，客戶不得不在前臺(tái)排起了隊(duì)，等待銷售顧問的接待。“GLB、A級(jí)、C級(jí)，我們有很多車子可以拿購置稅補(bǔ)貼，疫情后的人氣反而比疫情前旺了。”銷售顧問劉艷向記者說道。

　　6月1日以來，第一財(cái)經(jīng)記者數(shù)次走訪上海多家汽車4S店。從店面客流量等直觀感受來說，比較顯著的特征是豪華品牌進(jìn)店量與訂單恢復(fù)得最好，合資品牌稍遜，自主品牌整體上相對(duì)冷清。

　　但是6月前兩周的上險(xiǎn)數(shù)卻顯示了相反的結(jié)果——自主品牌市占率達(dá)到了創(chuàng)新高的42.85%，合資品牌市占率提高到32.4%，豪華車市占率下滑到24.75%。背后的奧秘則在于“新能源”。新能源車改變了上海車市的勢(shì)力天平，曾經(jīng)弱勢(shì)的自主品牌一舉躍升為市場(chǎng)的主導(dǎo)者;而曾經(jīng)占據(jù)最大份額的合資品牌，則出現(xiàn)了明顯的中部坍塌現(xiàn)象。

　　自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起

　　2020年之前，上海汽車消費(fèi)總體上以合資和豪華品牌為主，排量大、平均單價(jià)高是其顯著特征。如2020年，豪華車在上海的市占率達(dá)到29%，平均每售出10輛車就有3輛車是豪華車。2018~2020年期間，隨著重污染行業(yè)的外遷以及相應(yīng)的人口流出，加劇了自主品牌在上海的銷量與市占率下滑，以及合資與豪華車市場(chǎng)份額的擴(kuò)大。

　　上海浦西外環(huán)外一家自主品牌4S店總經(jīng)理王明告訴記者，2018年前的每年12月，他們店的銷量都會(huì)激增，極端情況下連展車都賣光，展廳空蕩蕩的一輛車都沒有。因?yàn)樵S多在上海工作的外地人會(huì)在過年前突擊買車，開車回家過年。但隨著上海車市持續(xù)的消費(fèi)升級(jí)和上海市人口結(jié)構(gòu)的調(diào)整，這一紅利在2018年消失，并導(dǎo)致自主品牌在上海市占率持續(xù)地下滑。

　　2018年起，自主品牌在上海的市占率一路下跌，至2020年跌至24.24%。這一局勢(shì)在2021年發(fā)生逆轉(zhuǎn)，市占率達(dá)到了31.74%。今年，隨著新能源車進(jìn)一步爆發(fā)式增長，天平開始往自主品牌傾斜。

　　記者在走訪市場(chǎng)時(shí)發(fā)現(xiàn)，如果說奔馳店的畫面是“熱鬧”，比亞迪門店則是人流如潮。無論海洋網(wǎng)還是王朝網(wǎng)，無論工作日還是周末，比亞迪店內(nèi)經(jīng)常門庭若市。每一輛車至少有一批客戶在看車，洽談區(qū)的所有沙發(fā)上都坐著人，店內(nèi)如菜市場(chǎng)般充滿嘈雜的嗡嗡聲。

　　“預(yù)計(jì)6月份訂單能夠恢復(fù)到300多輛。”比亞迪一家4S店總經(jīng)理向記者說道。

　　比亞迪還是上海車市封控期間難得的一抹亮色。比亞迪王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)多家4S店一線銷售顧問告訴記者，4、5月依舊不斷有客戶通過小程序下單。5月份，海洋網(wǎng)銷售顧問湯斌當(dāng)月簽了17個(gè)訂單，他的同事少的也能簽10個(gè)訂單。

　　比亞迪是疫情后上海車市最強(qiáng)勢(shì)的汽車品牌，沒有之一。根據(jù)6月前兩周上險(xiǎn)數(shù)，銷量前十的車型中，比亞迪占據(jù)了5個(gè)席位;銷量前20的車型中，比亞迪有8款車上榜。

　　除了比亞迪，新能源車普遍在疫情后迅速回暖，6月前兩周銷量前十車型里，有9款是新能源車。其中比亞迪5款，特斯拉2款，榮威2款。特斯拉在短短兩周有1273輛車購買了交強(qiáng)險(xiǎn)，比亞迪則達(dá)到了2409輛。

　　銷量前20車型中，新能源達(dá)到了14款，在上海門店數(shù)量較少的極氪也進(jìn)入了前20榜單。剩余6款燃油車中，有4款來自奧迪與寶馬。如果以品牌來劃分，前20車型中有8個(gè)是外資品牌，自主品牌車型為12個(gè)，這也是上海車市過去幾年罕有的現(xiàn)象。

　　固然4、5月的封控給汽車訂單、交付和物流配送帶來了許多干擾，導(dǎo)致6月前兩周上險(xiǎn)數(shù)不能完全反映終端訂單與交付情況，但新能源車“霸榜”也體現(xiàn)了這些品牌有別于燃油車公司的前期訂單厚度。

　　新能源車的熱銷也改變了上海車市的勢(shì)力格局。6月前兩周，自主品牌市占率進(jìn)一步提高至42.85%，合資品牌升至32.4%，豪華品牌下降至24.7%。如果剔除掉一些燃油車明顯的非市場(chǎng)因素下的增量，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為自主品牌46%，合資品牌27.36%，豪華品牌26.58%。

　　這一結(jié)構(gòu)與記者走訪市場(chǎng)的現(xiàn)象基本吻合，以智能電動(dòng)車為進(jìn)攻利器，蔚來、理想、小鵬、比亞迪等品牌在高價(jià)值市場(chǎng)大幅侵占合資與豪華品牌份額。

　　值得注意的是，“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力客流量恢復(fù)相對(duì)緩慢，原因一方面是3月新能源車密集漲價(jià)，促使意向客戶提前下訂;另一方面是新勢(shì)力的不少門店位于商場(chǎng)內(nèi)，目前商場(chǎng)的客流量還沒有恢復(fù)到正常水平，也導(dǎo)致新勢(shì)力門店客流量偏低。

　　“疫情前日均客流量是20多批，現(xiàn)在每天10批左右，成交量也不太理想，訂單轉(zhuǎn)化率下滑得很厲害，不少客戶打算推遲買車。”理想汽車門店一名銷售顧問說。

　　小鵬門店的銷售顧問也表示疫情后客戶進(jìn)店量和訂單都下跌了40%左右，相對(duì)表現(xiàn)更好的是蔚來汽車，這可能與其單品售價(jià)更高相關(guān)。通常而言，高凈值人群受危機(jī)影響更小。

　　較為特殊的是華為問界M5，在6月18日的一次抽獎(jiǎng)活動(dòng)中，南京東路華為旗艦店收獲了幾十輛M5訂單，此后華為披露問界M5當(dāng)日訂單超過1000輛。從訂單和客戶到店量情況來看，問界M5有可能在今年三季度實(shí)現(xiàn)交付過萬輛。

　　一家造車新勢(shì)力管理層人士表示，華為問界M5當(dāng)前的銷量結(jié)果很明顯是“流量為王”策略的勝出，雖然還無法研判這種模式是否能夠支撐一家汽車公司長遠(yuǎn)穩(wěn)健地經(jīng)營，但也展現(xiàn)出了另一種可能性。

　　燃油車品牌的悲歌

　　姜鵬最近賣掉了手中某二線合資品牌的中級(jí)車，雖然這輛車開了不到2年，車況接近九成新。原因之一是他家附近的4S店退網(wǎng)了，剩下的幾家中，最近的一家4S店也在20多公里之外。原因之二是油價(jià)持續(xù)上漲，他直呼“燒不起”，決定買一輛電動(dòng)車，一年能省下近2萬元油錢。

　　在走訪市場(chǎng)時(shí)，記者發(fā)現(xiàn)除了豪華品牌與少數(shù)幾家頭部合資、頭部自主品牌，絕大多數(shù)以燃油車為主體的汽車品牌展廳內(nèi)，經(jīng)常是“門可羅雀”。

　　“購置稅減半政策剛剛出來的時(shí)候我們還挺樂觀的，沒想到行情這么差。”上海一家MG品牌展廳經(jīng)理告訴記者，6月以來，該店客戶進(jìn)店量下滑了近一半，訂單相當(dāng)于正常水平的30%。

　　哈弗品牌一家4S店銷售經(jīng)理表示，6月份該店原本制定了130輛的銷量目標(biāo)，從目前的情況看，最多只能收到60~70輛訂單。

　　以燃油車為主體的自主品牌經(jīng)銷商面臨的不只是訂單的下滑，還有退訂潮的來臨。多家自主品牌經(jīng)銷商告訴記者，復(fù)工后出現(xiàn)了一定比例的客戶退訂情況，其中尤其以售價(jià)15萬元以下的車型居多。

　　“有50多個(gè)客戶退訂，我現(xiàn)在頭很大。客戶說他們兩三個(gè)月沒收入，我們能理解。但是車子我是付全款從廠家提回來的，我這個(gè)月有1000多萬的承兌要還清，全部都退掉的話我哪兒來的錢還銀行呢?”一家自主品牌4S店總經(jīng)理說道。

　　相比之下，頭部合資品牌的市場(chǎng)熱度普遍優(yōu)于哈弗等主銷燃油車的頭部自主品牌。普陀區(qū)一家別克4S店端午節(jié)期間每天都收到8個(gè)訂單，預(yù)計(jì)6月份能夠收到120個(gè)訂單，達(dá)到正常水平的九成。豐田凱美瑞、本田奧德賽也在購置稅減半政策出臺(tái)后有了明顯的一波小陽春行情，這體現(xiàn)出當(dāng)購置稅減半“大水漫灌”時(shí)，價(jià)格更高的車因?yàn)橘徶枚悳p半力度更大，能夠獲得更大的客戶促進(jìn)作用。

　　也由于燃油車和新能源車的表現(xiàn)差異，自主品牌與合資品牌出現(xiàn)了非常特異的勢(shì)力反轉(zhuǎn)。6月前兩周，雖然自主品牌整體市占率達(dá)到了42.85%，但如果將新能源與燃油車拆分開統(tǒng)計(jì)，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌燃油車市占率從去年的26%跌至15%。

　　同期合資品牌燃油車市占率雖然增長至55.84%，但由于新能源車市場(chǎng)的糟糕表現(xiàn)，合資品牌整體市占率僅為27%左右(剔除大客戶等非市場(chǎng)因素)。從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上來說，按照以往自主、合資、外資豪華三個(gè)維度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，就出現(xiàn)了明顯的中部坍塌現(xiàn)象。但考慮到自主新能源車價(jià)格的上探，本輪疫情后上海車市損失最大的實(shí)際上是自主與二線合資品牌的燃油車。

　　此外，雖然6月前兩周自主品牌在上海新能源車市場(chǎng)份額達(dá)到了68.09%，但是接近一半的銷量由比亞迪貢獻(xiàn)，這又體現(xiàn)了車市馬太效應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化。

　　全國汽車消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)“車fans”創(chuàng)始人孫少軍向第一財(cái)經(jīng)記者表示，受油價(jià)、補(bǔ)貼力度等多種因素影響，政策刺激出來的客戶不太會(huì)去買燃油車，而會(huì)更傾向于購買新能源車。

　　記者了解到，雖然本輪中央到地方汽車消費(fèi)補(bǔ)貼力度空前，但上海經(jīng)銷商普遍擴(kuò)大優(yōu)惠幅度，而不是如同往年趁機(jī)回調(diào)價(jià)格。原因既在于經(jīng)銷商急于回籠資金，也在于對(duì)多數(shù)品牌而言，終端需求并不旺盛。

　　“新能源單方面侵吞燃油車市場(chǎng)份額的時(shí)代已經(jīng)來了，其中收益最大的是特斯拉和比亞迪等少數(shù)幾個(gè)頭部品牌，它們汲取了大量的客戶。燃油車從此進(jìn)入存量市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)會(huì)愈演愈烈。”孫少軍表示。(作者： 唐柳楊)