在深圳宜家，幾輛北汽新能源整齊的排列在停車場內(nèi)，車主的數(shù)據(jù)被精確傳導到運營管理平臺的數(shù)據(jù)終端。
不久以后，這里即將成為亞洲最大的公共充電站，充電樁來源于一家民營企業(yè)。如果一切有條不紊的運營，這些充電樁2年即可回收成本。
就像是冬季北方的河流：表面上是光潔的冰面，但平靜的下方，卻是暗流涌動。深圳宜家只能說是整個充電樁行業(yè)平靜的一隅，實際上，整個產(chǎn)業(yè)如今正亂象叢生。
2015年，隨著電動汽車的再次大躍進式發(fā)展，這個曾經(jīng)被“冷落”的市場，以數(shù)以千億計的潛力浮出水面。短時間內(nèi)，國企、民企、上市公司、創(chuàng)業(yè)人群……無數(shù)形形色色的企業(yè)和人，更重要的還有資本，開始涌入這個市場。
但巨大的淘金熱背后，難掩淘金者的焦慮與迷茫。
充電樁技術(shù)本身門檻不高，原本懷著美好暢想。雄心勃勃要在充電樁市場中長袖善舞的企業(yè)，許多落得一地雞毛。
過去一年，央企寡頭的強勢回歸、價格戰(zhàn)的興起及愈演愈烈、不規(guī)范的亂收費現(xiàn)象嚴重……造成這一系列行業(yè)亂象的原因不僅僅是充電樁缺乏一個正當?shù)纳虡I(yè)氛圍，更重要的是距離一個完善與成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，還有很長的道路。
電網(wǎng)寡頭的回歸
今年三月，北京市政府發(fā)布了《北京市充電樁十三五規(guī)劃》要求，到2020年，本市充電設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可保障60萬輛電動汽車的充電需求;城市核心區(qū)、通州新城、亦莊、延慶冬奧區(qū)域的充電服務(wù)半徑小于0.9公里。就在9月，發(fā)改委、住建部等再次發(fā)文，以解決充電樁進駐居民社區(qū)的難題。
不同以往的是，此次政策利好卻并沒有給企業(yè)帶來實際行動上的刺激。因為一個龐大的充電樁帝國正在默默謀劃著吞并充電樁市場的野心。
6年前，國家電網(wǎng)已經(jīng)在高速公路建成了城際快充網(wǎng)絡(luò)，而伴隨著政策利好，這家帝國再次提出了“七縱四橫兩網(wǎng)格”的戰(zhàn)略，也就是由高速公路、城市主干道和社區(qū)快速充電樁組成的充電網(wǎng)絡(luò)。
早在2009年，由于戰(zhàn)略上的失誤，以及配套電動汽車市場并未如預(yù)期發(fā)展，激進的國家隊沉寂了起來。2015年充電樁市場興起，被譽為充電樁三巨頭的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天新能源并不積極應(yīng)對。除京滬高速沿線外，許多城市的充電樁市場被一些民營企業(yè)所占據(jù)。
民營企業(yè)市場負責人張銘源(化名)看來，所謂的低調(diào)只是在謀劃著更大的布局。2016年，國家電網(wǎng)再次證明了其擴張的能力，短短半年時間，北京門頭溝、順義落入國家電網(wǎng)旗下，而不久將來，西城也將成為國家電網(wǎng)的領(lǐng)地。
作為電力產(chǎn)業(yè)當之無愧的寡頭，國家電網(wǎng)的表現(xiàn)相當激進。民營企業(yè)一般都是一個酒店、一個小區(qū)、一座超市，但國家電網(wǎng)一次就拿一個行政區(qū)域，一旦龐大的國網(wǎng)帝國想在充電樁產(chǎn)業(yè)拓土開疆，就很難有人能阻擋它的步伐。
除了公共區(qū)域，國網(wǎng)的觸角同時在向居民社區(qū)滲透。這原本是車企特斯拉、比亞迪等電動汽車和一些民營充電樁企業(yè)的領(lǐng)地。如今，這里已成為電網(wǎng)公司下一步的目標。
“最近國家電網(wǎng)還想打造智慧社區(qū)，其中充電樁就是實現(xiàn)智慧社區(qū)很重要的一個領(lǐng)域。智慧社區(qū)關(guān)鍵一點還是用戶的大數(shù)據(jù)，但居民用電、買電全都離不開電網(wǎng)，都得依靠國網(wǎng)的終端，他們想獲取用戶數(shù)據(jù)太容易了?！币晃幻駹I充電樁企業(yè)負責人告訴《能源》記者。
并非只有國家電網(wǎng)跑馬圈地，南方電網(wǎng)也在2016年有所動作，宣稱放棄了其原來只關(guān)注政府部門的做法，將客戶擴展到高檔小區(qū)、高級酒店等第二梯隊。今年下半年，南方電網(wǎng)的充電樁布局將從原先深圳等經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，擴張到更多二三線城市和地區(qū)。
電網(wǎng)的歸來，一定程度上加速了充電樁的發(fā)展，但同時也打破了原有的行業(yè)規(guī)則。早在2015年，《能源》雜志采訪過的諸多民營企業(yè)負責人曾表達過對國家電網(wǎng)的擔憂，如今，潛藏在他們內(nèi)心深處的擔憂正在逐漸成為事實。
被壟斷的電價
在北京高碑店興隆公園外有一片集中國網(wǎng)充電樁，幾輛呈一字排開的北汽新能源排起了長龍。然而就在不遠處一家民營企業(yè)充電樁，排隊的車主卻寥寥無幾。
細聊之后，《能源》記者得知其中原因：“由于電價更低，充滿一輛北汽新能源一次下來要便宜十幾塊?！?/p>
張銘源說，去年國家電網(wǎng)公司回歸充電樁以后，她深刻認識到充電樁行業(yè)變了天，但是當時不知道會發(fā)生什么。但是從2016年的現(xiàn)狀來看，至少在北京，客戶群體在發(fā)生變化，很少能通過政府渠道獲得一些大項目，更多的是需要國家電網(wǎng)的渠道。造成這種變化的根本原因——原有游戲規(guī)則將被破壞，電網(wǎng)公司成為新的秩序制定者。
“以前是速度為王，現(xiàn)在是渠道為王?！币晃怀潆姌敦撠熑烁嬖V《能源》記者。所謂的渠道，即是國家電網(wǎng)強大“關(guān)系網(wǎng)”?！安痪们?，國家電網(wǎng)的招標，200多家企業(yè)參加，真正入圍的只有寥寥16家，此外，還要和國網(wǎng)旗下的關(guān)聯(lián)企業(yè)同臺競標。”
競標只是民營企業(yè)憂慮的一方面，另一方面，即使一些有幸在電網(wǎng)之前圈到優(yōu)質(zhì)項目的運營企業(yè)也難免受到“排擠”。原因很簡單，民營企業(yè)充電樁享有的基礎(chǔ)電價與國家電網(wǎng)旗下充電樁之間的價格差異。
對于一般的充電樁運營商來說，充電樁盈利模式是電價加服務(wù)費的形式。充電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)收取的服務(wù)費執(zhí)行政府指導價。根據(jù)北京當?shù)氐恼撸越衲?月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，2016年7月1日前，充電服務(wù)費上限為每千瓦時1.6元;2016年7月1日后，充電服務(wù)費上限為每千瓦時1.3元。7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當?shù)爻潆姌镀髽I(yè)最多能收取每度電0.99元的充電服務(wù)費。以后將結(jié)合市場發(fā)展情況，逐步放開充電服務(wù)費，通過市場競爭形成充電服務(wù)費。
和較為靈活的服務(wù)費相比，充電樁基礎(chǔ)電價相對固定。民營企業(yè)獲得批復(fù)后建設(shè)充電樁、然后申請備案、備案通過之后再申請國網(wǎng)的電價然后可以對外賣電。但事實上，作為電力分銷的主體，電網(wǎng)天生具有對電價的裁定權(quán)，實質(zhì)掌握了基礎(chǔ)電價調(diào)整權(quán)力。
一位民營充電樁企業(yè)為《能源》記者做了一項比較：“在北京，民營企業(yè)的樁基礎(chǔ)電價1.38元，國家電網(wǎng)的1.2元，如果充電服務(wù)費按照北京封頂價格0.8元來算，那么一度電我們是2.18元。除了特斯拉車主外，大多數(shù)購買電動車的消費者對于充電服務(wù)費還是比較敏感的，差那么多，所以電動車主寧可排隊也要選擇排國家電網(wǎng)的隊了。”
上述業(yè)內(nèi)人士認為，由于當下政策沒有對充電電價進行規(guī)定，電價成為國家電網(wǎng)壟斷市場的殺手锏。價格制定權(quán)、電力調(diào)度權(quán)都落入電網(wǎng)手中，作為充電樁市場的玩家，國家電網(wǎng)儼然成了規(guī)則的制定者。
在一些業(yè)內(nèi)人士看來，電網(wǎng)公司和民企本身可以“互利共生”。同樣為兩大電網(wǎng)之一的南方電網(wǎng)盡管也和國家電網(wǎng)一樣跑馬圈地，卻衍生了另一種“玩法”。“拿深圳和北京相比，深圳的盈利就好的很多，主要是南方電網(wǎng)將充電站托管給民企，充電樁本身利潤就低，所以南方電網(wǎng)不管或者根本也懶得管，但民營企業(yè)可以掙取托管費用?！币晃幻駹I企業(yè)負責人告訴《能源》記者。
采訪中，盡管國內(nèi)多家充電樁企業(yè)雖然對國網(wǎng)公司對電價壟斷的不滿，但由于擔心未來自己的產(chǎn)品在招標中會受到不公正待遇，且憚于國網(wǎng)公司這個最大買家的強勢，很少有企業(yè)愿意公開站出來表達自己的看法。顯然，民營企業(yè)對開放的充電樁市場并沒有多少信心。引用一位民企高管的話——“一方面，國家電網(wǎng)是競爭對手，另一方面，他們又是衣食父母。因為你用的電來源于國家電網(wǎng)，隨時都可能斷電。”
上述民企最擔心的莫過于國網(wǎng)實際上擁有了自己的充電樁設(shè)備制造與運營體系，體系外的企業(yè)很有可能被排除在競爭之外，或者成為邊緣化的地位?！昂苊黠@，優(yōu)質(zhì)的項目會外包給南瑞等國網(wǎng)旗下的機構(gòu)，我們這些國網(wǎng)外的企業(yè)肯定競爭不過國網(wǎng)體系內(nèi)的企業(yè)，只能給一些企業(yè)代工?！?/p>
圈地與價格戰(zhàn)
9月的北京，天氣已經(jīng)有了秋天的涼爽。坐在東城區(qū)一家民營充電樁企業(yè)辦公室內(nèi)，氣氛很沉悶，辦公室負責人對著北京地區(qū)市發(fā)改委2016年三月公布《北京市電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃(2016-2020年)》(以下簡稱：規(guī)劃)臉上流露出稍許的興奮，但這種興奮稍縱即逝。
“今年壓力很大，可能完不成既定目標了”。這位市場負責人無奈的表示。
政策利好無疑是從業(yè)者的興奮劑，隨著核心區(qū)域被電網(wǎng)公司整體承包，一些不具備電網(wǎng)渠道的企業(yè)覺得項目越來越難拿，不得不走向一些偏遠區(qū)域，甚至到北京之外的其他城市。
多數(shù)企業(yè)陷入了單純的跑馬圈地的境地?！耙粋€不知名的設(shè)備制造商，貼個知名運營商的標，然后全國各地區(qū)賣設(shè)備?！币晃恍袠I(yè)研究者告訴《能源》記者。
近年來，充電樁成為央企、地方能源企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司的目標，紛紛提出動輒上億元的投資。經(jīng)過近兩年的摸索和演變，市場形成了兩大體系——一種是專注于充電樁上游的制造商，其市場輻射包含：國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天集團等政府系。另一種，是地方公交集團等地方投資商。
從整個行業(yè)鏈條來看，上游只是傳統(tǒng)設(shè)備制造，已經(jīng)成為戰(zhàn)國紅海。由于下游運營盈利模式并不清晰，因此多數(shù)企業(yè)還依靠建樁、造樁掙錢，這往往讓充電樁公司陷入一種惡性競爭的狀態(tài)當中。在國內(nèi)目前最低價中標的標準之下，競相壓價基本就是企業(yè)在招標上的常態(tài)。
“現(xiàn)在企業(yè)都很迷茫，給我們的考核都是建了多少樁，但是大多數(shù)公司都缺乏一個有效地數(shù)據(jù)分析和管理，比如多少個樁有效運營?多少個樁損壞?哪些樁利用率高?現(xiàn)在很少有公司做，實際情況是大家都要先把地方占住了。”一位民營企業(yè)市場經(jīng)理告訴《能源》記者。
但行業(yè)最終要回歸下游運營，這一領(lǐng)域也被認為代表了行業(yè)未來，因此諸多概念產(chǎn)生于下游市場，這也是多數(shù)企業(yè)押寶的領(lǐng)域。此外，資本市場更希望獲得持續(xù)穩(wěn)定的收益，下游運營無疑最符合資本市場的胃口。
因此，多數(shù)企業(yè)都想做充電樁運營，自然都希望先占一塊地存上作為后備力量，這難免會出現(xiàn)跑馬圈地的現(xiàn)象，但事實上，上述業(yè)內(nèi)人士透露：“許多充電樁企業(yè)先占上資源，跑馬圈地，隨后就沒有動靜了。樁也不去維護，很短時間就成為“僵尸樁”，所以現(xiàn)在充電樁保有量是上去了，但車主還是感覺不到充電方便。”
車主的顧慮背后同樣源于直流快充樁保有量的不足。2016年7月，邁哲華(上海)投資管理咨詢有限公司發(fā)布了一份《中國新能源汽車市場研究》報告顯示，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復(fù)合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復(fù)合增長率87.7%增加到49,000個。但仔細分析報告數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，2015年多數(shù)充電樁還是以交流慢充樁為主，使用效果還存在不確定因素。
直流充電樁技術(shù)難度高很多，需要大功率電力電子技術(shù)，控制技術(shù)。交流充電樁就是個電能計量，遙控開關(guān)，兩個技術(shù)難度基本不在一個等級。一般來說，交流充電樁均價0.8萬元，充滿一輛比亞迪E6需近10小時，主要用于私家車位。但直流充電樁單價約10萬元，充滿北汽僅需2小時，但價位相差近十倍之多。因此，企業(yè)為了跑馬圈地，不惜將造價更低，布局更便捷的交流樁布局在公共區(qū)域，但實質(zhì)上這種打法無異于裸奔，交流樁在公共區(qū)域是否有經(jīng)濟價值還待商榷。
一些充電樁企業(yè)不得不想方設(shè)法從別的手段榨取最大利益?！赌茉础冯s志調(diào)查北京充電樁現(xiàn)狀時，一位業(yè)主曾表示：“沒有明確定的規(guī)定，沒有統(tǒng)一的收費，全看充電樁安裝公司的。我的充電樁沒有人過來查看地型，只打電話過來問了下可不可以裝，我說可以就讓我簽了一個讓他們公司安裝的協(xié)議，然后告知我如果超過30米，多余電線要收費。好在過來安裝時也沒有收費，因為不足30米。但是據(jù)我了解有人說他們被收了勘察費，有的被收了安裝費，有的是被收了材料費等。”
價格戰(zhàn)、跑馬圈地、亂收費等，這一系列行業(yè)亂象所造成的后果不僅僅是充電樁缺乏一個正當?shù)纳虡I(yè)氛圍。更重要的是，國內(nèi)實現(xiàn)盈利的充電樁尚屬少數(shù)，這幾乎是近一年來，困擾著所有充電樁企業(yè)心頭難解的心結(jié)。
一些電力行業(yè)研究者看來，充電樁行業(yè)是售電開放的最初級形式，這些大大小小的企業(yè)正如售電公司一般，但首先，電價的解決是當務(wù)之急。
呼喚競爭電價
一面是企業(yè)的瘋狂圈地，另一面，車主依舊覺得充電樁數(shù)量沒有實質(zhì)性提高，經(jīng)過《能源》記者調(diào)研，至少在北京，車主依然面臨著充電難得尷尬。
“從長遠來看，企業(yè)瘋狂的布局對推動電動汽車產(chǎn)業(yè)來說還是有好處的?！蹦戏诫娋W(wǎng)一位工作人員對《能源》雜志記者說，“但短期來看要經(jīng)歷行業(yè)陣痛，甚至洗牌?！?/p>
為了刺激充電樁產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家為充電樁產(chǎn)業(yè)提供了巨大的補貼。北京和廣州市提供的補貼不高于充電樁總投資的30%，長三角一帶(南京、無錫等)對直流樁提供600-1200元/Kwh，交流400-800元/Kwh的補貼。
一些行業(yè)人士認為，對充電樁的補貼依然是一種行政補貼手段，也是引發(fā)圈地亂象的根源?！捌鋵嵾@個很簡單，中國為什么原來說光伏補貼的的各種問題。光伏補貼本質(zhì)還是行政化手段，你不去考慮補貼到哪里。如果補貼能補到消費者端，讓消費者有積極性，才能讓運營商賺錢，這個市場才能起來，但是現(xiàn)在這種補貼方式就導致建完了之后企業(yè)不管你運營效率怎么樣，結(jié)果充電樁保有量上去了，但有效運營的樁沒上去，可是車主還是覺得充電樁不好找?！?/p>
另一方面是完善基礎(chǔ)電價制度?！敖ㄍ陿吨?，就把基礎(chǔ)電價規(guī)定好，但滿足基礎(chǔ)電價的條件不要太苛刻?，F(xiàn)在建個站就要去跑發(fā)改委、科委。然后再各種審批，建筑資質(zhì)、防雷資質(zhì)什么的，流程下來需要一年多時間。實際上，把門檻放低，把安全性放高非常重要，只要安全性達標，就享受基礎(chǔ)電價，這樣的市場很快就會起來。”
總而言之，多數(shù)從業(yè)者表示，相信市場，市場一定會把充電樁市場搞活。對于不同的樁可以調(diào)價，比如效率不高的樁價格放低，效率高的裝把價格放高。通過自然手段進行調(diào)節(jié)這個市場的平衡了。但現(xiàn)在你根本就沒有調(diào)節(jié)的空間那因為你基礎(chǔ)電價那么高?，F(xiàn)行體制沒有任何做價格調(diào)控的空間的是不合理的。
“那大家老覺得樁不夠用，其實不是樁不夠用，而是消費者拼命擠國網(wǎng)的樁，很多民營的樁都放在那里白白浪費，可這有什么辦法呢，我們再低也不可能低過基礎(chǔ)電價呀，但電網(wǎng)有些地方基礎(chǔ)電價更低，這怎么能行呢?”一位民營企業(yè)負責人表達了自己的無奈。
據(jù)一位充電樁市場負責人介紹：“每個城市的政策都不同，每個城市打法都不一樣，也許你在北京這樣建樁，到了上海廣州就是另一回事了。各個企業(yè)都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己說法，也都有自己的問題?！?/p>
但終歸到底，企業(yè)本身還是會越來越理性的。一位民營企業(yè)市場經(jīng)理告訴《能源》記者：“這是一條道走到黑的過程，走錯了，就永遠難以回頭。所有企業(yè)都在摸索著前行，也沒人能知道下一步會走的怎么樣?！钡罱K能成形成一個健康有序的商業(yè)氛圍。“至少從采購情況來看，去年還只是一些普通樁，但今年，具有一些智能功能的充電樁的銷量越來越好，所以還是要對未來有信心?！?/p>
