單純靠服務費來盈利的模式顯然不太靠譜。因此，充電樁的創(chuàng)業(yè)者在構建盈利模式的時候，加入了各類相關的增值服務，比如樁體廣告，汽車服務乃至直接售車，分時租賃，以及基于大數據的數據挖掘。
這立馬讓充電樁成為了一門互聯(lián)網色彩濃重的生意。比如星星充電，就直接在其APP中整合了其東家萬幫4S店的入口，甚至還在APP內置商城中賣起了充電樁。而富電科技的小易出行則稱要將充電樁和分時租賃服務整合起來。“充電樁”則加入了面向新能源汽車的團購。愛充網的APP內提供二手車查看。
除了這些比較常規(guī)的套路，一些創(chuàng)企還想了些奇招：
一家叫做“超級電”的公司期望以“樁找車”的模式打開局面：一臺物流車搭載多臺充電裝置，以流動的形式運營。用戶在APP上發(fā)出請求后，物流車根據定位前往既定地點，提供充電服務。
而中航賽維時代，則試圖將太陽能發(fā)電、充電樁運營、分時租賃整合到一起。在地鐵停車站安裝自帶太陽能電池板的充電樁，電能自發(fā)自用，除了充電服務費之外還能收取電費；同時，利用APP向分時租賃服務導流。
不過，和今年風口最契合的，還得屬“共享充電”——個人將其閑暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的APP平臺上，供其他新能源車主使用，收益由平臺和“樁主”分成。
這套方法最初由誰提出已不可考，但其受到各大充電樁運營平臺乃至第三方信息平臺的廣泛歡迎。私人電樁，在這些平臺中已不鮮見。
其中星星充電對此尤為看重，在其“共享充電”單日充電量突破一萬度的時候，還特意發(fā)布了對私人“樁主”的獎勵計劃。
即使這套打法獲取的分成收益相對于巨大的硬件投入來說仍然是杯水車薪，為何各平臺對此仍不遺余力？其意義在于，聚合更多用戶到其平臺中，讓用流量產生效益的互聯(lián)網模式才得以實現(xiàn)。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2016年中國新能源車的保有量為109萬輛，我們若以過分樂觀的100%增長率(2016年為87%)來預計2017年國內新能源車的最終保有量，到今年結束，全國的新能源車也僅為兩百萬輛。
即便兩百萬輛新能源車轉化出兩百萬公共充電樁的用戶，當他們分散在全國各地，分散到多個服務運營商和第三方信息平臺時，靠規(guī)模效應來創(chuàng)造除服務費之外的額外收益這一邏輯已經無法成立。
充電樁從業(yè)者們作出的上述種種努力，最終仍要回到用戶規(guī)模這一落點上。目前總體規(guī)模不足兩百萬的充電樁用戶雖然在國家大力推廣新能源車的背景下有充滿想象空間的前景，但在當下，較小的用戶規(guī)模將充電樁運營商的盈利模式鎖死在了收取充電服務費這條單一路徑上。
在實地考察中，小編并未在充電樁上發(fā)現(xiàn)電樁廣告，也未在各家APP頁面看到開屏廣告；點開小易出行(富電)APP的分時租賃服務，發(fā)現(xiàn)其頁面公告：“正在建設中”；國家電網“e充電”APP中內建的售車平臺“e車城”中，出現(xiàn)的則是“訂金18塊”這樣詭異的數據······
(在星星充電電樁上，并未發(fā)現(xiàn)廣告；顯示屏上也沒有)
種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務的這一設想，遠未實現(xiàn)。連充電服務費都沒法收的“找樁”信息平臺，則基本沒有任何收入來源。有第一電動網支持的充電樁尚能存活，有國家支持的e充網也能用。而沒什么背景的找電樁和蘑菇充電樁，則已經停止了服務。
在充電樁運營商這邊，坦承的國家電網則大方承認，在2016年，其充電樁運營業(yè)務并未盈利。倒是此前表示做好三年不盈利準備的特來電，在其母公司特銳德2016年的年報中，聲稱其充電業(yè)務已經實現(xiàn)盈利。但顯然，這并不是行業(yè)的普遍狀況——眾多體量較小的運營商并不愿談及盈利情況。
其實從特來電明言準備三年不盈利的行為中，就可以看到企業(yè)們對此已有準備。為何前路看起來如此坎坷，各方玩家還要紛紛涌入？除了新能源汽車年產銷量增長率突破50%展現(xiàn)出來的美好前景，政府的補貼無疑是另一重要的催化劑。
北京、上海、深圳三地早期為鼓勵充電樁和新能源汽車的發(fā)展，提出為充電樁建設補貼30%。這一補貼鼓勵顯然比建樁數年后取得回報來得更加直接。懷著“前期建樁拿補貼挺過去，后期靠增值服務賺大錢”的美好愿景(當然不排除有騙補者存在)，眾多公司蜂擁而上。
然而，在補貼細則出臺過后，細化的要求將眾多公司拒之門外。如 《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發(fā)展扶持辦法》要求企業(yè)在上海注冊登記、注冊資本2000萬元起，充電樁接入規(guī)模至少1000根；深圳則要求1年內建設總功率達到8000KW的電樁，建設資金也是2000萬起；北京則要求充電樁建設項目通過各區(qū)縣發(fā)改委向市發(fā)改委申報，項目需要經過第三方審定。
上海的一名充電樁運營從業(yè)人員向小編證實，“國家的補貼要看規(guī)模”。
而即便是滿足了要求的大玩家，在補貼落實的過程中，也會因各種繁瑣的手續(xù)導致“拿錢”之路困難重重。
四、誰會勝出：大運營商和輕資產平臺或將挺到最后
“為電動車提供能源”這一屬性，讓充電樁天然具備了很強的基礎設施性質。2014年國家向民間資本開放充電樁市場后，充滿創(chuàng)造力的民營資本為其添置了“眾籌建樁”、“互聯(lián)網+”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本，以及國內電動車市場仍處在培育期這一事實。本質上來說，這是一門需要規(guī)模效應才能實現(xiàn)利潤的生意，要實現(xiàn)這個規(guī)模，一要大量資金投入，二要等得起足夠長的時間。由于這個原因，小玩家往往撐不住，那些“有靠山”、能容忍一定虧損的大玩家更有機會。
而本文并未怎么涉及的充電設備制造商，雖然因為行業(yè)技術門檻低，競爭充分，難以賺到大錢，但由于充電樁的需求在可預見的未來仍快速增長，因此倒也算得上旱澇保收。
而第三方信息平臺，由于其資產投入較輕，因而更加靈活。擁有互聯(lián)網背景的公司更可能占據優(yōu)勢——因為他們更懂以APP形式運作的信息平臺，也更加具有“用戶思維”。如果再背靠一家有耐心的母公司，那么其機會則更大。
目前，由于產業(yè)處于發(fā)展初期，這三個領域內都未出現(xiàn)整合者，當然就更加沒有橫跨三個領域的大型壟斷者。
在苦苦探索兩年卻仍未找到當下可用的盈利模式后，充電樁行業(yè)的聲量又漸漸回落。充電樁概念股的指數在今年以來也持續(xù)走低，逐漸滑下3000點。但黎明前的黑暗潛藏著機會，新能源車主們對充電樁“有樁無服務”的現(xiàn)狀頗為不滿，若有玩家能夠集中力量提升其服務，很可能就將率先用口碑建立起壁壘，成為那個整合者。
