電池價格在2022年經(jīng)歷了大幅的上漲,但今年又重拾跌勢。研究機構(gòu)彭博新能源財經(jīng)的分析顯示,鋰離子電池組價格今年比去年下跌了14%,創(chuàng)下139美元/千瓦時的紀錄低點。驅(qū)動因素為電池價值鏈各環(huán)節(jié)的產(chǎn)能大幅增長而導(dǎo)致的原材料和零部件價格下跌,同時,需求增長低于一些行業(yè)預(yù)期。
分析表明,2023年新能源汽車和固定式儲能領(lǐng)域的電池需求仍有望同比顯著增長53%,達到9.5億千瓦時。盡管取得這一增長,但主要電池制造商報告稱工廠開工率下降,而需求和收入則低于諸多公司的預(yù)期。因此,許多新能源汽車和電池制造商重新評估其生產(chǎn)目標,這轉(zhuǎn)而又對電池價格造成影響。鋰價在2022年底達到高點,但此后對鋰價將保持在高位的擔憂已經(jīng)基本消退,目前價格正再次回落。
彭博新能源財經(jīng)儲能分析師及該報告的主要作者Evelina Stoikou表示:“今年電池價格繼續(xù)緊跟原材料價格走勢。在我們開展這項調(diào)研的許多年里,價格下跌一直受到規(guī)模學習和技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動,但這一態(tài)勢已經(jīng)發(fā)生變化。今年價格下跌的原因是價值鏈各環(huán)節(jié)的產(chǎn)能大幅增長,再加上需求弱于預(yù)期。”
這些數(shù)字是多種電池最終用途的平均值,包括不同類型的新能源汽車、公交車和固定式儲能項目。就純電動汽車電池組而言,2023年的容量加權(quán)平均價為128美元/千瓦時。在電芯層面,純電動汽車電芯的平均價僅為89美元/千瓦時,占電池組平均價格的78%。過去四年中,電芯在電池組中的成本占比顯著提高,此前幾年這一比例為70%。這部分是因為電池包(電池組)設(shè)計變化,如已有效降低成本的無模組技術(shù)(CTP)。
從地區(qū)來看,中國的電池組平均價格最低,為126美元/千瓦時。美國和歐洲的電池組價格分別高出11%和20%,這反映出這些市場的相對不成熟、生產(chǎn)成本較高、產(chǎn)量較低以及應(yīng)用范圍的多樣性。今年,中國國內(nèi)還出現(xiàn)了激烈的價格競爭,因電池制造商紛紛提高產(chǎn)能,以期在不斷增長的電池需求中分一杯羹。
此外,電池行業(yè)繼續(xù)轉(zhuǎn)向低成本磷酸鐵鋰(LFP)正極材料體系。這類電池組和電芯的全球加權(quán)平均價格最低,分別為130美元/千瓦時和95美元/千瓦時。今年是彭博新能源財經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)LFP電芯均價第一次低于100美元/千瓦時。2023年,LFP電芯的平均價比鋰鎳錳鈷氧化物(NMC)電芯低32%。
接受調(diào)研的礦產(chǎn)商和金屬交易商預(yù)計,鋰、鎳和鈷等關(guān)鍵電池金屬的價格將在2024年進一步下跌。有鑒于此,彭博新能源財經(jīng)預(yù)計明年電池組均價將會再次下跌,達到133美元/千瓦時(按2023年美元實際匯率計)。未來幾年,技術(shù)創(chuàng)新和制造工藝改進應(yīng)會推動電池組價格進一步下跌,在2025年跌至113美元/千瓦時,而后在2030 年跌至80美元/千瓦時。
彭博新能源財經(jīng)儲能研究主管Yayoi Sekine表示:“電池價格在過去兩年呈現(xiàn)過山車式走勢。美國和歐洲等大型市場正在建立本土電池制造能力,我們正密切關(guān)注生產(chǎn)激勵措施和關(guān)鍵礦物法規(guī)收緊將如何影響電池價格。這些本土化努力將給未來幾年各地區(qū)的電池價格走勢增添一些復(fù)雜性。”
隨著本土產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大,美國和歐洲等地區(qū)電池生產(chǎn)本土化可能向電池組價格施加上漲壓力。與目前生產(chǎn)大多數(shù)電池的亞洲相比,由于能源、設(shè)備、土地和勞動力成本更高,美國和歐洲的電池制造成本更高。美國根據(jù)《降低通脹法案》(IRA)向電芯和電池組提供45美元/千瓦時的生產(chǎn)稅收抵免等本土化政策可以抵消部分成本,盡管IRA對定價的影響尚不明朗。
在研發(fā)上持續(xù)投資、改進制造工藝和供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)產(chǎn)能擴張,將有助于未來十年提升電池技術(shù)并降低成本。彭博新能源財經(jīng)預(yù)計,下一代技術(shù),如硅和鋰金屬負極、固態(tài)電解質(zhì)、新型正極材料和電芯制造工藝,將在進一步降低價格方面發(fā)揮重要作用。(記者 陳其玨)
評論