近年來，中國已成為全球新能源汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，但卻引發(fā)了歐美政客關(guān)于中國“產(chǎn)能過剩”的指責(zé)。事實(shí)上，價廉物美的中國新能源汽車產(chǎn)品促進(jìn)了國際新能源汽車市場的持續(xù)增長，改變了過去新能源汽車因價格過高而難以普及的狀況，為全球綠色產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型做出了貢獻(xiàn)。當(dāng)前世界面臨的真正問題恰恰是新興產(chǎn)能不足。歐美政客針對中國的指責(zé)是不公正的，是純粹的政治操弄。
作者：鮑韶山 (Warwick Powell) 昆士蘭科技大學(xué)兼職教授 太和智庫高級研究員
中國已在包括電動汽車在內(nèi)的新能源汽車設(shè)計(jì)和制造領(lǐng)域確立了全球領(lǐng)先地位。在過去四年里，中國的新能源汽車制造商風(fēng)靡全球——產(chǎn)量從2020年的35萬輛激增至2023年的960萬輛。以前只有中國人熟知的比亞迪等汽車品牌正迅速躋身為國際知名品牌。此外，向電動汽車轉(zhuǎn)型已成為推動全球經(jīng)濟(jì)低碳發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)，對實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》中設(shè)定的全球減排目標(biāo)至關(guān)重要。
因此照理來說，中國以較低成本向世界市場提供電動汽車的能力，本應(yīng)在全球范圍內(nèi)受到歡迎。然而，最近幾個月來，美國和歐洲政客接連對中國新能源汽車“產(chǎn)能過剩”表示擔(dān)憂，譴責(zé)中國“低價傾銷出口”，并揚(yáng)言要實(shí)施禁令，征收高額關(guān)稅。
我們有充分理由證明歐美的這些指責(zé)純屬無稽之談，也有充分的理由證明中國的產(chǎn)能和技術(shù)可以造福世界。
中國新能源汽車制造商主要聚焦于滿足日益增長的國內(nèi)市場需求。在過去四年中，隨著中國新能源汽車產(chǎn)量的穩(wěn)步增長，國內(nèi)市場吸收了產(chǎn)能的75%至85%。以2023年為例，中國新能源汽車的總產(chǎn)量約為960萬輛，國內(nèi)銷量約830萬輛，幾乎全部為國產(chǎn)車型。這一市場態(tài)勢與過去30年來中國制造業(yè)整體發(fā)展趨勢一致：1995年，中國制造業(yè)產(chǎn)出中有11%用于出口，這一比例在2004年達(dá)到了18%的高點(diǎn)，隨后逐漸下降，目前穩(wěn)定在大約13%的水平。
中國的新能源汽車無疑在產(chǎn)量和價格方面均處于全球領(lǐng)先地位。全球市場對電動汽車的需求持續(xù)旺盛。國際能源署的《全球電動汽車展望2024》報告指出：“2023年電動汽車銷量較2022年增加350萬輛，同比增長35%，比2018年高出6倍多。”目前電動汽車的需求主要集中在中國、歐洲和美國，而基數(shù)較低的新興市場對電動汽車的需求也在強(qiáng)勁增長，尤其是東南亞和巴西。
國際能源署指出：“不論在國家還是全球?qū)用?，向電動交通轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，在于成功推出價格親民的新能源汽車(包括但不限于電動汽車)。”正因如此，中國的低成本電動汽車的“催化劑”作用顯得尤為重要，它們不僅促進(jìn)了那些成熟的電動汽車市場持續(xù)增長，也在一些此前價格門檻過高的市場擴(kuò)大了電動汽車的普及。
據(jù)國際能源署估計(jì)，到2035年，新能源汽車的年需求量將從目前的1400萬輛左右增至5500萬輛以上。甚至還有人估計(jì)那時的需求量可能高達(dá)6040萬。但不管是哪種估計(jì)，有一點(diǎn)是確定的，那就是目前的產(chǎn)能顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。
也就是說，當(dāng)前真正的問題根本不是新能源汽車產(chǎn)能“過剩”，而是產(chǎn)能不足。
為滿足預(yù)期的市場需求，我們迫切需要提高新能源汽車產(chǎn)能?？上驳氖?，中國及其它一些國家的制造商已經(jīng)通過直接投資新廠和組建合資企業(yè)等方式，在全球范圍內(nèi)擴(kuò)大產(chǎn)能。
中國企業(yè)正積極布局海外，在泰國、馬來西亞、巴西、越南、匈牙利、墨西哥、西班牙和意大利等地新建或擬建生產(chǎn)線。這種全球化的生產(chǎn)布局是合理的，因?yàn)檫€要考慮物流成本的因素。讓工廠靠近市場，不僅可以縮短產(chǎn)品交付周期，還可以提升整個供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率。
實(shí)際上，這已成為中國新能源汽車行業(yè)的一個顯著特點(diǎn)。中國的新能源汽車生產(chǎn)商致力于精簡庫存，當(dāng)然這背后是以高生產(chǎn)率作為支撐的。因此，與傳統(tǒng)制造業(yè)相比，他們對營運(yùn)資金的需求較少。預(yù)付定金的預(yù)售模式保證了未來需求的確定性，還能額外獲得營運(yùn)資金，有效地縮短了從設(shè)計(jì)、制造到交付的整個周期，顯著提升了資本運(yùn)作的效率。這樣一來，由于運(yùn)營資金鎖定和庫存較少，生產(chǎn)商及其投資人能夠更靈活地應(yīng)對短期市場波動。
自動化生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)一步降低了中國新能源汽車的單位成本。據(jù)報道，在小米SU7生產(chǎn)線上，每76秒就有一臺新車下線。由于預(yù)購需求旺盛，客戶等待提貨的時間可能長達(dá)數(shù)月，庫存更是幾乎沒有——這哪里像是“產(chǎn)能過剩”的樣子?
毫無疑問，美國政客感到焦慮的真正原因之一，是美國在新能源汽車領(lǐng)域缺乏與中國相匹敵的能力。密歇根州是傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)的集中地，也是歷年美國總統(tǒng)競選中重要的“搖擺州”，今年恰逢大選之年，該州選票歸誰可能對大選結(jié)果產(chǎn)生決定性影響。這一事實(shí)強(qiáng)烈暗示了近期美國的一些言論更多是為了迎合其國內(nèi)政治需要。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，美國汽車行業(yè)得到了政府的紓困，但仍然受制于舊燃料和舊技術(shù)。鑒于美國作為世界上最大的原油生產(chǎn)和消費(fèi)國的地位，能源政策和汽車行業(yè)的未來走向很可能成為屆時選民們最為關(guān)注的問題之一。
發(fā)展中國家將受益于低成本的電動交通，同時，許多國家也將受益于中國投資本地化制造能力。美國和歐洲政客抱怨中國新能源汽車價格低，實(shí)際上是在阻礙發(fā)展中國家享受經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的新技術(shù)。
除了大選這樣的周期性政治活動的影響外，我們真心希望，美國政客采取種種行動的原因不是因?yàn)閾?dān)心發(fā)展中國家有機(jī)會跨越傳統(tǒng)技術(shù)，走低碳發(fā)展道路。
圖片來源：中國日報
本文原文發(fā)表在中國日報國際版，原標(biāo)題為 "Powering the future, today"
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