近來，作為經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，頻頻出現(xiàn)在今年政府報告和兩會代表建言獻(xiàn)策中，其中新能源和智能是受關(guān)注度最高的兩個領(lǐng)域，其中的熱詞隱隱傳遞出未來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新風(fēng)向。
放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨“百年未有之大變局”，新能源、新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)正在被越來越廣泛地運用。汽車業(yè)界普遍認(rèn)為，2020-2030這十年將是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的“黃金十年”。
可見，我國新能源和智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入了從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵節(jié)點。
新科技VS舊體制，從彎道超車到換道開車
《三體》中有個新名詞——降維打擊，講的是高級文明消滅低級文明就像玩一樣，好比大象走路一腳踩塌了雞窩。這就叫“我消滅你，和你沒關(guān)系”。
這話聽起來囂張，但也充滿大智慧，因為要想避免被技術(shù)碾壓，就要有壓倒性技術(shù)。如同干掉現(xiàn)金和ATM機(jī)的，并不是印鈔廠和銀行，而是更高級的移動網(wǎng)絡(luò)和APP。
長久以來，人們對傳統(tǒng)燃油汽車的關(guān)注點，主要集中在動力、油耗、操控三個方面。因此，傳統(tǒng)燃油車的設(shè)計也基本圍繞引擎、燃油、底盤這三大系統(tǒng)展開，誰掌握了這三大核心技術(shù)，誰就能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。
?？ㄖ菐靸?nèi)部報告《汽車“三足鼎立”——從國家到世界》中指出，回顧全球130多年汽車發(fā)展史，在燃油車主導(dǎo)的舊市場格局里，美歐日三方一直是頭號玩家，與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，基本都出自這三方。
發(fā)生這種情況，原因就在于這三方在與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的材料、生產(chǎn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域，長期占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位并掌控話語權(quán)，它們既是規(guī)則制定者，又是玩家，還當(dāng)裁判，幾乎主導(dǎo)著燃油車發(fā)展的一切，在這個體制下，外來戶是贏不了的。這也是我國汽車產(chǎn)業(yè)長期“大而不強(qiáng)”的根源所在。
但隨著消費者需求的改變以及新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，燃油車時代建立起來的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和市場壁壘，正在被AI、網(wǎng)絡(luò)、新能源等技術(shù)應(yīng)用逐一突破，原先美歐日“三足鼎立”的舊汽車產(chǎn)業(yè)格局，早已在歐日這“兩足”的裹足不前，美國的“特”立獨行和中國的喜“新”厭舊下風(fēng)雨飄搖，并逐漸走向崩塌。而發(fā)生這一切的根源，正是新技術(shù)對傳統(tǒng)燃油車的賦能。
這就為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的契機(jī)。目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在通過大量應(yīng)用AI、網(wǎng)絡(luò)、新能源領(lǐng)域的新技術(shù)，來重新定義造車，并重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖，以此來實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變道超車。
截止2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)八年蟬聯(lián)世界第一，已成為世界新能源汽車第一大國。另據(jù)麥肯錫預(yù)測，至2030年中國自動駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過3.58萬億元，屆時中國將成為全球最大的自動駕駛市場。
顯而易見，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)開始逐漸擺脫舊有賽道的束縛，邁進(jìn)了新能源化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的全新“四化賽道”。
氫電VS鋰電，未來新能源汽車誰主沉浮?
2020年，我國提出了“2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和”的“3060”戰(zhàn)略目標(biāo)。由此，國內(nèi)各大汽車廠商，也開始不斷加大對于新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)投入。
目前，市場上的新能源汽車以純電動汽車和混合動力汽車為主，其主要原因是眼下還未找到符合當(dāng)前情況的最佳汽車能源類型，而純電動和混合動力技術(shù)相對簡單，市場上各方也都接受，且各大汽車廠商都在積極研發(fā)。
不過就長遠(yuǎn)而言，業(yè)界各方最為看好的新能源汽車卻是氫燃料電池汽車(HICEV)。原因主要有二：一是不管是純電動，還是混合動力，說到底用的還是易老化、回收率不高的傳統(tǒng)電池。據(jù)國際能源署統(tǒng)計，車用鋰電池回收利用率僅為40%左右，剩下無法回收的汞、鋰等金屬依舊會污染環(huán)境，這違背了環(huán)保的初衷。
二是氫燃料電池的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池。采用氫電動力的汽車，有著能效高、續(xù)航力強(qiáng)、無噪音、充能時間短，耐低溫、事故率低等優(yōu)點，且回收利用率又遠(yuǎn)高于鋰電池，同時因其是以氫氣為燃料，所以最終排放物是水，真正達(dá)到無污染。
其實早在2019年，氫能就已經(jīng)被寫入政府工作報告，2021年又被正式寫入“十四五”規(guī)劃，今年兩會期間，氫能依然是各界代表委員的關(guān)注熱點。因此，業(yè)界幾乎一致認(rèn)為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的未來。
政策全面利好，氫能成新能源汽車發(fā)展新風(fēng)向標(biāo)
2022年3月24日，國家發(fā)改委和能源局在《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》中，更是明確指出氫能作為國家能源體系重要組成部分、用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體以及未來戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向這三大作用。
《規(guī)劃》還為氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展擬定了三個“五年計劃”，即到2025年初步建成氫能供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)體系，氫燃料電池汽車保有量達(dá)到5萬輛;到2030年形成較完備氫能產(chǎn)品創(chuàng)新、生產(chǎn)及供應(yīng)體系;到2035年形成完善氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、發(fā)電、工業(yè)等領(lǐng)域的多元氫能應(yīng)用生態(tài)。
為踐行《規(guī)劃》，全國各地競相加發(fā)布推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)文件。2022年6月，上海提出到2025年，在氫能領(lǐng)域培育5-10家具有國際影響力的獨角獸企業(yè)，建成3-5家國際一流創(chuàng)新研發(fā)平臺，氫燃料電池汽車保有量突破1萬輛。同年8月，北京推出多項支持氫能和氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策文件。
密集出臺的政策文件，既明確了國家全力支持發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)和推廣氫燃料電池汽車的態(tài)度，也預(yù)示著新能源汽車下一個風(fēng)口正在降臨。由此，眾多車企、科業(yè)開始相繼切入氫燃料電池汽車領(lǐng)域。
在技術(shù)方面，2021年3月，長城汽車舉行氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會，稱其擁有了國內(nèi)唯一氫能全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)布局，并推出“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案。2022年4月，馬斯克宣布2024年特斯拉將從純電動切換至氫電動，幾乎同時，天眼查也顯示比亞迪獲得了一項氫燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)專利。
不過，與車企巨頭相比，部分國內(nèi)車企和科企的表現(xiàn)則更亮眼。如吉利商用車集團(tuán)與深圳市氫牛動力系統(tǒng)有限公司合作開發(fā)的遠(yuǎn)程氫燃料電池牽引卡車，已然上榜工信部366批新車目錄;上汽大通MAXUS研發(fā)的氫燃料電池多用途汽車“MIFA氫”，也已完成100余臺用戶交付，成為全球首批交付企業(yè)商業(yè)化運營的氫電動力MPV;而國內(nèi)AI頭部企業(yè)深蘭科技也在近日與國際客車制造巨頭馬可波羅集團(tuán)簽約，雙方將共同打造具有國際影響力的聯(lián)合品牌智能氫能客車，并共享海內(nèi)外銷售渠道，聯(lián)手開拓全球客車市場。
以上這些企業(yè)的技術(shù)突破、新車問世以及國際合作，無論是對國家經(jīng)濟(jì)層面，還是對氫動力汽車發(fā)展層面來說，都有著重要意義和示范作用。
技術(shù)成本和應(yīng)用配套，氫能汽車產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)前的“減速帶”
不過從總體上來看，目前我國氫電動力汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，氫燃料電池本身還存生產(chǎn)成本大、運輸、儲能、充能不便等缺點。首先，就是使用成本高。據(jù)測算，當(dāng)前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30~80元，而鋰電池電動汽車每百公里耗電成本一般不到20元。
另外，氫氣生產(chǎn)工藝和氫能應(yīng)用技術(shù)也尚不成熟。從生產(chǎn)層面來講，根據(jù)制取來源劃分，氫氣可分為“灰氫”、“藍(lán)氫”和“綠氫”三種。其中“灰氫”和“藍(lán)氫”都是用化石燃料制取，雖說成本可控，但生產(chǎn)過程中依然會產(chǎn)生碳排放;“綠氫”是利用風(fēng)能、水能、太陽能等可再生能源電解制取，完全沒有碳排放，但制氫成本較高。目前，我國氫源結(jié)構(gòu)中，煤占62%，天然氣占19%，兩者合計占總量的81%，而更環(huán)保的電解水和工業(yè)副產(chǎn)制氫，分別僅占1%和18%。
而從應(yīng)用層面來看，鉑是最優(yōu)的氫氣燃料電池催化劑，其地位在中短期不可替代，而且鉑在使用過程中會降解，屬于耗品。但鉑是稀有金屬，儲量少、開采難、價格昂貴。如按現(xiàn)有技術(shù)水平，大力推廣氫燃料電池汽車，也就意味著會消耗大量的鉑，這無疑加大了氫動力汽車的普及難度。
再者，相較于加油站和充電樁，加氫站的建設(shè)還很滯后，一定程度上影響了氫燃料電池汽車的推廣。以上這些，也是眼下氫燃料電池汽車在市場上發(fā)展勢頭較弱的根本原因。
以生產(chǎn)資料形式上路，助力“氫”車搶占產(chǎn)業(yè)風(fēng)口C位
盡管氫燃料電池汽車發(fā)展面臨諸多問題，但現(xiàn)價段已有諸如美錦能源，大洋電機(jī)，深蘭科技、中國動力，百利科技等眾多科技企業(yè)都在積極研究應(yīng)對方案了。如大洋電機(jī)就與銀隆新能源達(dá)成合作，雙方合力研發(fā)氫燃料電池、氫燃料車、氫動力總成系統(tǒng)等產(chǎn)品，而今年初，深蘭科技也先后與江蘇清能股份、上海華熵氫能等企業(yè)簽約，分別就氫能的生產(chǎn)、儲存、運輸和氫燃料系統(tǒng)及其系統(tǒng)核心零部件的研發(fā)生產(chǎn)展開合作。
其實，在《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》中，國家發(fā)改委和能源局就已經(jīng)給出了推動氫燃料電池汽車發(fā)展的總策略，那就是“重點推進(jìn)氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應(yīng)用空間，進(jìn)而逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式”。
據(jù)悉，深蘭科技董事長陳海波在一次媒體采訪中就曾指出，當(dāng)前氫燃料電池汽車最好的市場化應(yīng)用模式，就是立足本地氫能供應(yīng)能力、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場需求空間等基礎(chǔ)條件和特點，給氫能汽車配載適用的人工智能技術(shù)，使其以生產(chǎn)資料的形式出現(xiàn)在工業(yè)生產(chǎn)或商業(yè)應(yīng)用的場景中。
雄川氫能科技有限責(zé)任公司副總經(jīng)理李榮軍也曾公開表示，相比純電動汽車，氫燃料電池汽車加注時間短、續(xù)航里程長，在大載重、長續(xù)航、高強(qiáng)度的應(yīng)用場景中具有先天優(yōu)勢，宜加快在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等領(lǐng)域推廣應(yīng)用，以此帶動全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
由此可見，雖然氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)眼下仍處于初期示范和商業(yè)模式探索階段，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍需時間，但無論是政府相關(guān)主管機(jī)構(gòu)，還是企業(yè)界，都一致認(rèn)為其作為生產(chǎn)性資料被應(yīng)用，才是氫燃料電池汽車社會化普及的突破口。而此時，如果氫能可以與智能實現(xiàn)較好的技術(shù)融合，那將進(jìn)一步加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度。
總之，未來氫燃料電池汽車的發(fā)展前景是晦暗，還是光明，將取決于那些涉及氫能制取、儲運、充能等方面的問題，以及氫燃料電池汽車市場化、規(guī)?；瘧?yīng)用的瓶頸能否獲得有效突破。對此，我們將持續(xù)關(guān)注，拭目以待。（來源：澎湃新聞）
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