強(qiáng)敵新晉，內(nèi)憂隱現(xiàn)，寧德時代最近頗為煩惱。3月16日，寧德時代股價大跌9.87%，報收119.06元。
有媒體報道，此次寧德時代股價大跌，源于上周五的一份減持計劃。公告顯示，寧德時代股東招銀叁號和招銀動力計劃以大宗交易或集中競價方式減持不超過4416.8萬股(占公司總股本比例不超過2%)。上市以來，寧德時代首次遭遇股東減持。
令寧德時代更為頭疼的是，越來越多的車企選擇自建電池生產(chǎn)線，這意味著，寧德時代不僅面臨客戶流失的風(fēng)險，還將出現(xiàn)新的對手。
3月9日，據(jù)外媒報道，沃爾沃在比利時根特的電動車工廠正式開始生產(chǎn)工作。據(jù)了解，這將是沃爾沃旗下第一家擁有專業(yè)電池組裝生產(chǎn)線的工廠。
比沃爾沃提早布局電池業(yè)務(wù)的，是特斯拉。
據(jù)electrek網(wǎng)站報道，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產(chǎn)線試點。與其在內(nèi)華達(dá)州運營的電池工廠不同，特斯拉自行設(shè)計了電池生產(chǎn)設(shè)備。“希望在電池問題上掌握自己的命運”，特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格里諾如是坦言。
有分析師認(rèn)為，在電池產(chǎn)能充足、滿足自身所需之后，特斯拉將向其他車企開放供應(yīng)電池產(chǎn)品。如果以電池制造商的身份重新審視特斯拉，這依舊是個值得警惕的強(qiáng)大對手。如今的合作伙伴松下、寧德時代與LG化學(xué)將不得不與之“化友為敵”，動力電池領(lǐng)域或?qū)⑿纬梢粋€新戰(zhàn)局。
電池商發(fā)起結(jié)盟運動
像特斯拉這樣自建電池工廠的車企，并非少數(shù)。
通用汽車將在美國打造一個電池生產(chǎn)基地。 奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有9家電池工廠。 比亞迪在國內(nèi)擁有5家電池工廠，分別位于惠州、深圳、重慶、西安和青海。吉利在寧波和金華擁有兩家電池工廠，其在荊州投建的電池工廠將于今年建成投產(chǎn)。
如果車企都能實現(xiàn)“電池自由”，電池企業(yè)將面臨客戶盡失的風(fēng)險。因此，不少電池制造商未雨綢繆，提前發(fā)起了結(jié)盟運動。
瑞典電池企業(yè)Northvolt與大眾汽車合資建立電池工廠。LG化學(xué)與通用汽車聯(lián)合建立了新能源汽車電池合資企業(yè)之后，又與現(xiàn)代牽手。法國電池制造商Saft與標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)(PSA)聯(lián)合建立了兩個汽車動力電池工廠。就連曾經(jīng)與特斯拉并肩作戰(zhàn)10年的松下，也另尋良伴。
2020年2月3日，松下宣布與豐田汽車牽手。雙方將在兩個月后成立一家合資電池公司，名為“泰星能源解決方案有限公司”。該公司由豐田占股51%，松下占股49%。在此次合作中，松下增加了新的電池包技術(shù)路線，將為豐田提供車載方形電池。
松下的一位高管接受《日本經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時曾道出其中“玄機(jī)”，“松下正在力爭構(gòu)筑TTP體制。” TTP指的是特斯拉(Tesla)、豐田(Toyota)、松下(Panasonic)。
全球動力電池巨頭寧德時代，更是早已通過與多家車企“聯(lián)盟”，提前布置戰(zhàn)局。
迄今為止，寧德時代已經(jīng)分別與一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)、上汽、長安六大國有車企達(dá)成合資建廠或者股權(quán)層面合作，聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)動力電池。此外，其還與吉利汽車旗下的浙江吉潤合作成立了電池合資公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)有大約30家國內(nèi)外車企與寧德時代“結(jié)盟”。
與車企聯(lián)合生產(chǎn)電池的陣營中，寧德時代儼然已成為代表。
將命運掌握在自己手中
同行紛紛抱緊寧德時代“大腿”，以降低電動車制造成本。特斯拉卻另辟蹊徑，一直在“密謀”自造電池。
動力電池是電動汽車的關(guān)鍵零部件，將這一環(huán)本土化、甚至自有化，將徹底避免因電池供應(yīng)商缺貨導(dǎo)致的停產(chǎn)風(fēng)險，此外還將大幅降低電動汽車生產(chǎn)成本。正如特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格里諾所言，“希望在電池問題上掌握自己的命運。”
2019年2月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)能將電芯的能量密度提升至300Wh/kg以上，未來還有望進(jìn)一步增加至500Wh/kg，如果將該技術(shù)應(yīng)用于特斯拉車型的電池中，單次充電續(xù)航將輕易突破1000公里。Maxwell的技術(shù)還可以使電池能量密度以2-3年為周期提升15-25%，同時，電池成本將降低10%-15%。
將Maxwell納入麾下，特斯拉持續(xù)發(fā)力電池技術(shù)研發(fā)。
據(jù)electrek報道，特斯拉電池研究工程師杰夫·達(dá)恩(Jeff Dahn)表示，團(tuán)隊測試的新型電池可以支撐特斯拉的電池壽命長達(dá)160萬英里。相比之下，馬斯克顯得更為“謹(jǐn)慎”，他曾于2019年4月宣布，預(yù)計2020年將推出使用壽命超過100萬英里的電池。測試顯示，百萬英里超級電池比現(xiàn)有電池壽命延長了至少2倍，電池壽命將不再成為電動汽車發(fā)展的瓶頸。
2019年6月，馬斯克表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進(jìn)入采礦業(yè)。隨后，組建技術(shù)團(tuán)隊也被馬斯克提上議程。
數(shù)月之后，特斯拉發(fā)布的招聘信息顯示，其正在弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線，需要尋找電池制造技術(shù)師、分析師和測試人員。
2020年2月，馬斯克自產(chǎn)電池計劃正式曝光。
在自建電池工廠的車企中，像特斯拉這樣潛心鉆研電池技術(shù)、有“野心”的其實并不多。一位汽車電子工程師向未來汽車日報表示，“比如奔馳建立的那些電池工廠，只是電池包組裝工廠，并不生產(chǎn)電芯。”
與特斯拉相似的，是比亞迪。
特斯拉對戰(zhàn)寧德時代?
事實上，僅向自家供應(yīng)電池，可能并不劃算。
比亞迪是新能源車企中為數(shù)不多的可以實現(xiàn)電池自產(chǎn)自銷的廠商，電池銷量曾稱冠全國。然而，2017年，寧德時代異軍突起，裝機(jī)量超越比亞迪。
輸給寧德時代的比亞迪，意識到自產(chǎn)自銷模式對于電池業(yè)務(wù)來講過于局限，開始考慮將電池業(yè)務(wù)獨立。比亞迪董事長王傳福在接受采訪時透露，“公司計劃上市旗下的電池事業(yè)群，以籌集資金加速發(fā)展。”換言之，比亞迪終于要向其他車企出售電池了。據(jù)了解，比亞迪已經(jīng)為東風(fēng)汽車與成都客車等車企供應(yīng)動力電池。
在2019年第四季度財報電話會上馬斯克曾透露，要把電池的產(chǎn)能提升到“今天人們無法想象的瘋狂水平”。這意味著，馬斯克或許也有入局電池領(lǐng)域的野心。以特斯拉、比亞迪為代表的車企派，即將成為電池戰(zhàn)局中一股不可忽視的力量。未來，“電池供應(yīng)商”特斯拉或許將站到寧德時代的對面。
并且，從官方透露的數(shù)據(jù)來看，特斯拉在電池方面的技術(shù)水平似乎還略勝一籌。
2019年，寧德時代三元電池能量密度最高達(dá)到182.44Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能量密度最大達(dá)到150.75Wh/kg，與Maxwell宣稱的“電芯能量密度提升至300Wh/kg以上、輕易突破單次充電續(xù)航1000公里”的數(shù)據(jù)存在不小差距。
在動力電池領(lǐng)域，特斯拉即將首次出擊。
興業(yè)證券預(yù)計，特斯拉即將在4月20日舉辦的電池日上推出“無鈷”電池，大概率為Maxwell生產(chǎn)的采用新型高鎳正極+預(yù)鋰化負(fù)極+干電池技術(shù)+超級電容的新型鋰離子電池以及采用CTP技術(shù)的超級磷酸鐵鋰電池兩款產(chǎn)品。
不過，也有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報，特斯拉和寧德時代的競爭也許并不會發(fā)生，“特斯拉的初心是想賣出更多的車，而不是做電池供應(yīng)商”。
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