豐年的隱憂：“遙遙領(lǐng)先”的新能源 又只是“多收了三五斗”?

　　一年過(guò)去了，又到了算賬的時(shí)候。

　　2024年第一天，多家新造車企業(yè)爭(zhēng)先恐后地曬出了前一年的收成，主流車企緊隨其后。從銷量層面來(lái)看，基本皆大歡喜，不論是新造車品牌，還是主流車企的新能源品牌，大部分都收獲兩位數(shù)甚至三位數(shù)的漲幅，行業(yè)協(xié)會(huì)也給出了新能源汽車銷量將再創(chuàng)新高的預(yù)期。

　　但就在這時(shí)，高合出事了，比較確切的說(shuō)法是，供應(yīng)商被欠太多貨款，決定停止供貨。這不是個(gè)例，2023年年中，長(zhǎng)安汽車經(jīng)銷商的一封《申訴函》在網(wǎng)上流傳，斥責(zé)車企扣款10%，以轉(zhuǎn)嫁價(jià)格戰(zhàn)壓力。兩件事情本質(zhì)相同，區(qū)別是在長(zhǎng)安事件中，申訴者是中小零部件供應(yīng)商，而到了高合事件，采取行動(dòng)的已經(jīng)是頭部大供應(yīng)商。

　　不可否認(rèn)，新能源汽車品牌“看上去很美”的業(yè)績(jī)單背后，確實(shí)有著豐碩的果實(shí)。在華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長(zhǎng)余承東喊了一年的“遙遙領(lǐng)先”聲中，汽車科技也確實(shí)卷到了新高度。但是從賬本里最重要的一項(xiàng)——收益項(xiàng)目上來(lái)看，這只是又一個(gè)“多收了三五斗”的年成。

　　銷量不斷創(chuàng)新高，收入也有所提高，但利潤(rùn)不斷下滑，這是汽車業(yè)過(guò)去兩年的總體狀態(tài)。

　　目前看來(lái)，除了理想汽車，2023年新造車陣營(yíng)里應(yīng)該難再有盈利者。就頭部幾家來(lái)說(shuō)，在2023年每個(gè)季度的財(cái)報(bào)出來(lái)后，媒體都在替蔚來(lái)計(jì)算虧損額：前三季度累計(jì)虧損超150億、造車以來(lái)累計(jì)虧損600多億，這個(gè)不斷增長(zhǎng)的虧損數(shù)額也不斷刷新著在中國(guó)造車的門(mén)檻。

　　小鵬汽車2023年前三季合計(jì)虧損90.28 億元，到了年底仍再次宣布產(chǎn)品官方降價(jià);作為2023年唯一一家銷量下滑的新造車企業(yè)，哪吒過(guò)去三年已累計(jì)虧了超100億。主流車企大廠的利潤(rùn)也將是繼續(xù)下滑者居多，無(wú)論上汽還是廣汽，都在價(jià)格戰(zhàn)中掉了不少“羽毛”。按慣例，車企普遍在四季度沖量，銷量和收入也會(huì)創(chuàng)下年度新高。但總體而言，新能源業(yè)務(wù)整體面仍在虧損已是定局。

　　2023年4月的上海車展上，組團(tuán)前來(lái)的跨國(guó)車企高管們一面震驚于中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，一面又不得不直言，這些車都不掙錢(qián)。按照他們的經(jīng)營(yíng)理念，要大規(guī)模進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，必須先找到財(cái)務(wù)層面的平衡方案。很顯然，這個(gè)方案，中國(guó)車企也在艱難尋找當(dāng)中。

　　造血未成先失血

　　2022年，迫于高成本帶來(lái)的壓力，全行業(yè)進(jìn)行了多輪漲價(jià);2023年則相反，磷酸鐵鋰價(jià)格一路下滑，新能源汽車的成本隨之降低，但庫(kù)存高企的應(yīng)激反應(yīng)也應(yīng)聲而來(lái)，價(jià)格戰(zhàn)快速啟動(dòng)，燃遍全年。無(wú)論2022年的漲價(jià)還是2023年的降價(jià)，最終都是全年收入創(chuàng)新高但凈利潤(rùn)難看的結(jié)局。

　　曾經(jīng)被作為一個(gè)行業(yè)共識(shí)的是：實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”(同級(jí)別燃油車與電動(dòng)車價(jià)格等同)將是電動(dòng)車真正市場(chǎng)化的拐點(diǎn)，也是補(bǔ)貼退坡后電動(dòng)車能夠?qū)崿F(xiàn)自我造血的關(guān)鍵。但事實(shí)是，價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致油電同價(jià)的節(jié)點(diǎn)快速略過(guò)，直接變成電車比油車還便宜，“造血”未成先失了血。

　　如果說(shuō)此前是電動(dòng)車的高成本造成了車企的盈利難，那么2023年的價(jià)格戰(zhàn)，則讓電動(dòng)車的成本和售價(jià)變成了“倒掛”，賣一輛虧一輛成為多數(shù)企業(yè)的常態(tài)。余承東說(shuō)，智界S7每賣出一輛就虧損一輛;大眾ID.3降價(jià)后銷量漲勢(shì)立竿見(jiàn)影，但也承認(rèn)賣車并不掙錢(qián)。車企不掙錢(qián)，壓力自然往下傳導(dǎo)，高合事件不是個(gè)例，也不會(huì)是最后一例。

　　同時(shí)也可以看出，特斯拉仍然是國(guó)內(nèi)汽車價(jià)格的主要話語(yǔ)權(quán)掌握者。2022年新能源汽車的一輪輪漲價(jià)由其主導(dǎo)，2023年的多輪降價(jià)潮同樣是在跟著特斯拉的節(jié)奏走。但特斯拉自己已經(jīng)實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，毛利率始終保持兩位數(shù)。這就是整個(gè)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的被動(dòng)之處。

　　當(dāng)然，電動(dòng)車虧錢(qián)，并不是中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有的現(xiàn)象。2023年上半年，美國(guó)汽車巨頭福特汽車的電動(dòng)車部門(mén)“福特 Model E”虧了18億美元，預(yù)計(jì)全年將虧損45億美元，是2022年21億美元虧損額的兩倍多。作為電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)模版的特斯拉，也是虧損了16年才迎來(lái)盈利的拐點(diǎn)。不過(guò)，特斯拉一邊虧損一邊股價(jià)創(chuàng)新高的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，以及靠碳積分掙錢(qián)的模式，在國(guó)內(nèi)無(wú)法復(fù)制。

　　價(jià)格戰(zhàn)成為車市的大趨勢(shì)，靠賣車掙錢(qián)這個(gè)車企最基本的生存之道，正在變成一件極具挑戰(zhàn)的事。

　　在2023年僅剩3天時(shí)，奇瑞宣布針對(duì)旗下新能源產(chǎn)品啟動(dòng)又一輪的降價(jià)，并將其稱為2024年價(jià)格戰(zhàn)的序曲。蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌說(shuō)，高端電動(dòng)車將在明年迎來(lái)“主場(chǎng)”，但一旦消費(fèi)力和品牌力無(wú)法支撐這種價(jià)格體系，如何消化高成本的壓力?幾乎所有的車企和市場(chǎng)人士都認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)者的增多，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)消納能力見(jiàn)頂，以及電池材料價(jià)格的持續(xù)下滑，都將推動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)繼續(xù)打下去。

　　按照基本的商業(yè)規(guī)則，一個(gè)不掙錢(qián)的行業(yè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，供應(yīng)商的斷貨就是第一記警鐘。這意味著，汽車企業(yè)如果想要避免“斷鏈”危機(jī)，必須在價(jià)格戰(zhàn)中找到盈利模式的突破口。

　　2024年，技術(shù)降本“卷”起來(lái)

　　薄利多銷將是最靠得住的辦法，畢竟連特斯拉都在價(jià)格戰(zhàn)的拖累下，毛利率跌至四年來(lái)新低。對(duì)國(guó)內(nèi)大部分新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，想要高利潤(rùn)是難以做到的。蔚來(lái)毛利率在2020年曾超過(guò)20%，但2023年二季度一路下探至6.2%，三季度回調(diào)至11%，小鵬在去年三季度的毛利率則跌至-6.1%。

　　在新能源整車企業(yè)中，只有比亞迪和理想汽車獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，前者全年銷量突破300萬(wàn)輛，后者達(dá)到37萬(wàn)輛，二者毛利率皆上漲至超過(guò)20%，這是新能源車銷量和利潤(rùn)開(kāi)始向頭部企業(yè)集中的表現(xiàn)。并且，比亞迪在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是其他車企無(wú)法企及的，理想的高利潤(rùn)則在很大程度上仰仗于其“增程式”技術(shù)路線。2024年，理想將推出純電車型，成本盈利結(jié)構(gòu)必將發(fā)生改變，能否維持當(dāng)下的毛利率有待觀察。

　　對(duì)于其他新能源車企而言，在接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中，成為頭部很難，在頭部壓力下討生活同樣很難。事實(shí)上，今年前十個(gè)月，整個(gè)汽車行業(yè)的盈利水平都不樂(lè)觀，4.9%的利潤(rùn)率低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)5.7%的平均水平。

　　目前，新能源車企都在等拐點(diǎn)出現(xiàn)，期待通過(guò)規(guī)模增長(zhǎng)來(lái)提高供應(yīng)鏈議價(jià)能力和整體成本管控能力。有行業(yè)測(cè)算稱，盈利門(mén)檻是月銷3萬(wàn)—4萬(wàn)輛，目前只有比亞迪、廣汽埃安和理想達(dá)到了這一水平。對(duì)大部分新能源車企來(lái)說(shuō)，在達(dá)成這一銷量規(guī)模之前，要先保證能挺過(guò)“賣一輛虧一輛”的資金鏈考驗(yàn)。因此，有些企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始另辟他途來(lái)降本增效。

　　車輛降成本通常從兩個(gè)方向?qū)嵤阂皇枪芾斫党杀?二是技術(shù)降成本。管理降成本的大頭是采購(gòu)，不過(guò)作為國(guó)內(nèi)成本壓縮最具代表性的企業(yè)，比亞迪最近有高管公開(kāi)表態(tài)，通過(guò)壓縮采購(gòu)成本來(lái)降低成本，空間非常有限，更多的降本增效需要通過(guò)設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)。具體而言，需要將設(shè)計(jì)方案、材料和生產(chǎn)工藝進(jìn)一步優(yōu)化，即技術(shù)降本。

　　更高效的設(shè)計(jì)意味著更低的單位成本。目前，針對(duì)材料、車身結(jié)構(gòu)、核心部件性能等汽車制造工藝的創(chuàng)新和設(shè)計(jì)，已經(jīng)被越來(lái)越多的企業(yè)投入使用，比如最近大熱的一體化車身的大壓鑄技術(shù)，特斯拉、豐田以及剛發(fā)布的小米汽車都在使用，都奔著輕量化低成本的目標(biāo)而去。即便有些設(shè)計(jì)和技術(shù)仍需要時(shí)間來(lái)驗(yàn)證其安全性。

　　此外，在投資管理上，車企開(kāi)始通過(guò)降成本、做減法來(lái)增加利潤(rùn)。李斌將蔚來(lái)的五年戰(zhàn)略規(guī)劃變?yōu)閮赡杲?jīng)營(yíng)計(jì)劃，從考慮怎么花錢(qián)變?yōu)榭紤]怎么掙錢(qián)，并宣布會(huì)將投入大、收益慢的電池制造業(yè)務(wù)外包。一些企業(yè)開(kāi)始查缺補(bǔ)漏，在被友商批評(píng)零部件采購(gòu)成本虛高后，小鵬汽車供應(yīng)鏈管理有限公司在2024年1月8日成立;作為2023年在新勢(shì)力車企中“唯一銷量下滑”且虧損嚴(yán)重的車企，哪吒汽車迅速整頓營(yíng)銷公司，CEO張勇親自掛帥主抓營(yíng)銷。

　　商業(yè)模式怎么走通?這將是2024年新能源汽車要給出答案的另一個(gè)問(wèn)題。2023年，華為將車BU拆分成獨(dú)立公司并拉長(zhǎng)安汽車及更多整車的企業(yè)入局。這已經(jīng)給2024年的產(chǎn)業(yè)競(jìng)合大戲埋下了伏筆。不管誰(shuí)入局，余承東最關(guān)心的是華為汽車業(yè)務(wù)能否借此扭虧。當(dāng)然，更大的變數(shù)可能由小米汽車帶來(lái)，其會(huì)否成為新能源汽車的“成本殺手”，是行業(yè)對(duì)小米汽車的重要關(guān)注點(diǎn)。

　　價(jià)格戰(zhàn)打了一年，從上汽、東風(fēng)、廣汽等大廠的年度賬單來(lái)看，地主家也沒(méi)有余糧了，遑論靠資本市場(chǎng)生存的新造車企業(yè)們。2024年，新生代品牌將進(jìn)入下一個(gè)新十年。如果說(shuō)前十年的目標(biāo)是集體做大新能源汽車產(chǎn)業(yè)，那么新十年則應(yīng)是讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)具有自我造血和良性循環(huán)的能力，讓更多的企業(yè)因產(chǎn)業(yè)的繁榮而生生不息，而不是時(shí)刻掙扎在生死線上。

　　經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 劉曉林/文